Но Ми-2 был всё ещё крупноват для лёгкого вертолёта, а камовский Ка-18 — слишком мал, он нёс всего 3 пассажиров и пилота. Николай Ильич сделал весьма удачный Ка-26 на 7 человек, но он был крупноват и слишком высок для базирования на небольших судах и посадки на катерах, да и народному хозяйству СССР и стран ВЭС требовалось значительно больше вертолётов, чем мог построить завод в Улан-Удэ. Второй авиазавод в Кумертау, на котором предполагалось выпускать Ка-26, ещё только строился.
В этой ситуации французская фирма Sud Aviation предложила свой новый и очень удачный лёгкий вертолет «Alouette-3». Французы предсказуемо стремились «окучить» гигантский рынок стран ВЭС, который мог поглотить не одну тысячу винтокрылых машин.
«Пускать козла в огород» на условиях козла, разумеется, никто не собирался, но французы предлагали свою машину очень настойчиво, да и вертолёт такого класса был весьма востребован. Им уже заинтересовались несколько стран, в том числе Бирма, ЮАС, Родезия, проявляли немалый интерес индийцы. После продолжительных и нелёгких для обеих сторон переговоров сошлись на варианте совместного производства вертолёта, по той же схеме, что уже использовалась в автомобильной промышленности концерном «Citroёn Russe» (АИ, см. гл. 01–33). Для производства «Алуэтов» в СССР был выбран 419-й ремонтный авиазавод под Ленинградом, который решено было преобразовать в полноценное авиастроительное предприятие. (419-й АРЗ, основан в 1942 г. http://www.russianhelicopters.aero/ru/arp419/) Вскоре к производству подключилась и Индия, сборочное производство вертолётов было организовано в Бангалоре.
Ещё один симпатичный вариант предложили чехи, разработавшие небольшой 5-местный вертолёт HC-3 (http://www.airwar.ru/enc/oh/hc3.html). В руководстве страны появилось понимание необходимости иметь целую гамму лёгких вертолётов различной вместимости, а рынок ВЭС мог поглотить любое количество авиатехники и ещё попросить добавки. Поэтому чешский завод «Aero» получил «зелёный свет» на серийное производство своего вертолёта. (АИ)
Миль и Климов переделывали Ми-4Ш под турбовинтовые двигатели ВК-4 (ТВ2-117). Первоначально Михаил Леонтьевич собирался поставить на вертолёт один двигатель АИ-24 конструкции Ивченко, но вмешались военные, справедливо указав, что с двумя двигателями живучесть вертолёта на поле боя будет выше. К тому же АИ-24 — самолётный двигатель, к вертолёту его ещё нужно было приспособить, и прожорлив он был тоже не по-вертолётному, то есть топливо жрал как не в себя. ВК-4 начали разрабатывать с сентября 1956-го, первые образцы ожидали получить осенью 1960-го, а довести двигатель и вертолёт до лётной кондиции — в 1962-м.
При этом требовалось перекомпоновать всю среднюю часть фюзеляжа и заменить главный редуктор — задача, сравнимая с разработкой нового вертолёта. Параллельно электронщики и вооруженцы совершенствовали авионику вертолёта, для оснащения его разрабатываемыми противотанковыми управляемыми ракетами. В общем, модернизация вертолёта только началась, и обещала быть перманентной.
Разработку сверхтяжёлого вертолёта В-12 (иногда в литературе именуется Ми-12) Хрущёв решительно отменил, зная, что вертолёт так и не был востребован ни военными, ни народным хозяйством, а силы и ресурсы на его разработку и постройку были потрачены немалые. Основной задачей для Миля он поставил скорейшее завершение разработки вертолёта Ми-8.
Игорь Александрович Эрлих сделал на базе Як-24 вертолёт ДРЛО и противолодочный вертолёт с опускаемой гидроакустической станцией. То есть, вертолёт он сделал, а вот ГАС продолжали доводить и модернизировать, пытаясь обеспечить заданные военными параметры обнаружения подводных лодок. Получалось, прямо скажем, с трудом.
Второй большой работой Эрлиха был «советский «Чинук» на базе всё того же Як-24. Опытный вертолёт, получивший название Эр-1, показали на параде 7 ноября 1959 года, он пролетел над Красной площадью, заодно продемонстрировав зрителям возможность дозаправки в полёте от подкрыльевого агрегата УПАЗ, подвешенного под транспортный Ан-12, при помощи длинной штанги дозаправки, выступавшей за пределы ометаемого пространства переднего ротора. (АИ) В 1960-м вертолёт пошёл в серию и начал поступать в войска и в народное хозяйство.
Базовым заводом для НИИ совершенствования авиатехники, который возглавил Эрлих, оставался ленинградский завод № 272 («Ленинградский Северный завод»). Полностью переориентировать его на выпуск ракет было признано нецелесообразным, для расширения производства построили новую площадку в пригороде. Выпуск вертолетов был постепенно перенесён туда. (АИ)
