— На хер военных! — Никита Сергеевич почувствовал, что пора «включать самодура». — Военные не понимают, что машина, не строящаяся серийно, дохода не приносит. Моторы доработать, безусловно, надо, но это можно делать и в серии. Реверсивные винты тоже поставите в ходе серийного производства, амфибийный вариант можно и попозже будет сделать, если он вообще нужен. Может, это вообще блажь военных. Александр Георгиевич! — он повернулся, окликнув Ивченко. — Ваши моторчики на самолёте стоят? Можете что-нибудь сделать, чтобы мощность поднять?
— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Ивченко. — Можно попробовать моторы форсировать, поднять мощность лошадок на 50–60, реверсируемые винты, опять же, поставим…
— Александр Георгиевич, сделай, будь ласка, — попросил Хрущёв. — Ведь хороший же самолёт! В общем, так, — он снова повернулся к Дементьеву. — Серийные самолёты отправляйте на местные авиалинии, и рассмотрите возможность строительства машины на нескольких заводах, скажем, совместно с поляками. Стране такое «воздушное такси» очень нужно.
— Так точно, Никита Сергеич, будет сделано, — Дементьев с рассерженным Хрущёвым не спорил — себе дороже. — Чехи, кстати, предлагают свои четырёхместные лёгкие самолёты L-200 «Морава» для местных линий, тоже как «воздушное такси»…
— Берём «Мораву», — не сходя с места, решил Первый секретарь. — Я её данные и фотографии видел, хороший самолётик. И в аэроклубы её берите, молодёжь к небу приобщать надо.
Поставки L-200 «Морава» для эксплуатации на местных линиях «Аэрофлота» начались с весны 1960-го года, Ан-14 пошёл в серию летом 1960-го (По L-200 — реальная история, по Ан-14 — АИ, в реале серийное производство начали только в 1965 г)
Продолжалась работа по переоснащению самолётов Ил-14 турбовинтовыми двигателями Аи-24. Ремоторизация позволила продлить сроки выпуска и эксплуатации очень удачного самолёта. Он также выпускался по лицензии в ГДР и поставлялся в большинство стран ВЭС, наряду с Ан-24. Ремоторизация Ли-2 откладывалась до ввода в серию двигателей ТВ2-117 — двигатель был новый и требовал долгой доводки. Та же проблема была и с заменой двигателей Ан-2 на турбовинтовые — как и на Ли-2, ему требовался ТВД мощностью около 1000 л.с. В эти требования вписывался ТВ2-117, двигатели Ивченко АИ-24 были чрезмерно мощными и прожорливыми. Перекомпоновку самолёта и пробные полёты в ОКБ Антонова провели, но отсутствие серийного двигателя держало всю программу.
Министр Дементьев на одном из совещаний в министерстве ещё в 1957-м году предложил разработать для оснащения перспективных самолётов местных линий и ремоторизации многочисленных Ан-2 и Ли-2 специальный турбовинтовой двигатель мощностью 1000 л.с. или чуть больше. (Нечто аналогичное ТВД-10 или ТВД-20) Разработка двигателя уже велась, но работа была ещё далека от завершения.
Зато подходила к концу долгая эпопея разработки «сладкой парочки» двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова — НК-6 и НК-8. Бесфорсажный НК-8 созрел раньше, в октябре 1959 года были закончены ресурсные испытания опытных образцов и изготовлена первая опытная партия из 12 двигателей. 4 из них были установлены для пробы на бомбардировщик 3М, ещё по 4 двигателя получили для установки на свои опытные самолёты ОКБ Туполева и Ильюшина. (АИ)
Разработанный на основе газогенератора от НК-6, двигатель НК-8 стал первым, в котором широко применялись титановые сплавы, многофорсуночная камера сгорания, лопатки вентилятора саблевидной формы. При его изготовлении были освоены новые технологические процессы — электрохимическая и электрофизическая обработка титана, химическое фрезерование, гидропескоструйная обработка, виброупрочнение. Разработка двигателя заняла три года (реальная история, см. книгу «СНТК имени Н.Д.Кузнецова — 25» http://k204.ru/books/vrd/wiki2/PDF/SNTK.pdf) и велась параллельно с доводкой многострадального НК-6 (АИ).
НК-6 доводили дольше, хотя и начали раньше — с ним было много проблем, двигатель работал в более напряжённых режимах и по температуре, и по давлению. С конструкцией двигателя к 1959-му году удалось справиться, теперь оставалось решить вопросы увеличения ресурса и различные технологические проблемы. К тому же, Николай Дмитриевич Кузнецов, получив несколько обширных информационных подборок из ВИМИ, не мог удержаться, чтобы не попробовать внедрить на своих двигателях хотя бы некоторые упоминаемые там новшества, вроде композитной защиты конструкции при разрушении лопаток компрессора или турбины, чтобы при аварии вылетающая на огромной скорости из двигателя лопатка задерживалась относительно лёгким и прочным экраном из композиционного материала.
