— Ещё вот, к слову, — продолжал Первый секретарь, — надо не автобусами к самолётам народ подвозить, а пусть самолёты к терминалу подруливают, чтобы по гибкому рукаву-галерее прямо из терминала к самолёту можно было пешком выйти. Сокращать надо простой самолётов на земле.
— Так обслуживать самолёты между вылетами тоже надо, Никита Сергеич, — заметил Логинов. — Есть правила безопасности, регламенты проведения работ. Хотя по гибким галереям предложение мне нравится, дельно придумано.
— С багажом надо что-то придумать, чтобы люди не ждали его подолгу, — подсказал Косыгин. — Посмотреть, как у буржуев обработка багажа организована, и сделать так же, а может и лучше.
— Не надо «лучше», — покачал головой Хрущёв. — Давайте для начала хотя бы так же сделаем! А то опять набегут «рационализаторы»…
Ещё один момент, который хотелось бы рассмотреть подробнее. Местные авиалинии и малая авиация. Сейчас у нас основные перевозчики в этом сегменте — Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Что там с установкой турбовинтовых двигателей на них?
— На двухмоторных — ждём начала серийного производства двигателя ВК-4, — ответил Дементьев. — Как только получим двигатель — начнём переоснащение. На Ил-14 уже начали Для Ан-2 разрабатывается специальный двигатель, ТВД-10.
— А ВК-4 на него не поставить? — спросил Никита Сергеевич.
— Пробовали ставить опытный образец двигателя. Но у этой компоновки обнаружились серьёзные недостатки. Двигатель очень длинный, почти три метра — в два с половиной раза длиннее звездообразного двигателя АШ-62ИР, который сейчас стоит на Ан-2. И во столько же раз меньше в диаметре. Поэтому в фюзеляж Ан-2 он не вписывается. Его пришлось устанавливать под полом пилотской кабины и выводить вал к винту через редуктор. Это не то, что снял один двигатель и поставил другой. К тому же могут быть проблемы с вибрациями, и так далее. К тому же ещё и пол греется, — ответил Антонов. — Пока специализированного двигателя для Ан-2 нет, сейчас у нас основная задача — довести до начала эксплуатации Ан-24, он может работать с грунтовых аэродромов.
— Понятно. Хорошо. Но Ил-12, Ил-14, Ан-24, Ли-2 — это всё достаточно большие самолёты. А вот в сегменте вместимости 10–12 пассажиров и менее у нас с вами, товарищи, провал, — констатировал Первый секретарь. — Кроме Ан-2, и чешской «Моравы», которую мы ещё не начали получать, вроде как и нет ничего. Вся надежда на Ан-14 Олега Константиныча. Опять же, аэроклубы чем-то оснащать надо. И ещё один важный момент — нужен турбовинтовой учебно-тренировочный самолёт начальной ступени для ВВС, который можно было бы использовать заодно и как недорогой лёгкий штурмовик.
— В аэроклубах у нас сейчас основной самолёт — Як-18, — ответил Дементьев. — Основной УТС в училищах — поршневой Як-11. Он производился у нас и в Чехословакии, сделано их много. Если их переоснастить лёгкими ТВД, как раз и получится то, что надо — УТС, он же лёгкий штурмовик из Як-11, и пассажирский на 4–6 мест, либо «летающая скорая помощь» — из Як-18.
— А есть у нас подходящий двигатель? — спросил Никита Сергеевич.
— Вот двигателя, как обычно, нет. Точнее, есть лицензионный французский «Astazou», но он слабоват для Як-11. Его можно на Ка-18 ставить, на вертолёт. И для Як-18 сгодится, на нём, в пассажирской версии, пилотаж не крутить. Як-18 — машина достаточно старая, с 1957 года он выпускается в модификации Як-18А, более современный, с мотором АИ-14 и новым приборным оборудованием. Ещё у нас с 1957 года выпускается лёгкий 4-местный Як-12А, и сейчас испытывается его модификация Як-12Б, с коротким взлётом и посадкой, машинка весьма перспективная, стоит обратить на неё внимание.
Олег Константинович Антонов делал неплохой одномоторный лёгкий самолёт АЕ, для перевозки пассажиров и как самолёт связи.
— Определитесь, что из этого и в каких количествах будем делать, — распорядился Хрущёв. — Нет подходящего ТВД — пока полетают на поршневых АИ-14, и прочих — не обязательно всю мелочь единовременно переводить на турбины. Собственно, турбина нужна, прежде всего, для УТС и лёгкого штурмовика. По вертолётам — Ка-18 с турбиной тоже делать надо, машина перспективная, такие малоразмерные вертолёты очень нужны народному хозяйству.
— Сделаю, — ответил Бартини.
(В реальной истории разработка Як-18Т начата в 1964 г, первый полёт — в 1967 г)
— Ещё вот что, — продолжал Первый секретарь. — Народному хозяйству очень нужен лёгкий гидросамолёт. Особенно в Сибири, да и в европейской части страны любое озеро или река для него — готовый аэродром. Вот у нас раньше была «шаврушка», Ш-2. Хороший самолёт.
— Они до сих ещё летают, — ответил Бартини. — Но они устарели. Перкаль, фанера, слабый двигатель.
— Почему бы не возобновить его выпуск на современной технической базе? — предложил Никита Сергеевич. — Поставить мотор АИ-14 или какие там ещё Александр Георгиевич делал? Вместо перкаля — современные материалы, тот же стеклопластик. Новые приборы, кабину закрытую сделать?
