Я хочу сказать, что в бесфорсажном варианте его можно использовать на пассажирских самолётах, то есть, он уже будет приносить прибыль, а там уже либо найдём решение, как поднять ресурс у НК-6, либо разработаем новый двигатель для Ту-22, ему на замену. Я даже знаю, какой можно взять за основу, после совещания могу задержаться и коротко рассказать.
— Погодите, погодите… — Николай Дмитриевич Кузнецов сосредоточенно рылся в бумагах. — Так если делать, как вы предлагаете, можно вообще сделать очень неплохой двигатель для пассажирского самолёта. Смотрите! Можно ваш плакат, Сергей Владимирович? — спросил он Ильюшина, доставая фломастер. — Я на обороте нарисую.
Он встал, повесил ильюшинский плакат на стойку обратной стороной и фломастером несколькими штрихами начертил контур двигателя НК-6.
— Нам была поставлена задача встроить двигатель в фюзеляж самолёта, поэтому мы были ограничены во внешнем диаметре. Потом мы взяли газогенератор от НК-6, убрали форсажную камеру, переделали входной вентилятор, и получился НК-8. Но его тоже предстояло устанавливать внутри уже существующих мотогондол бомбардировщика 3М (АИ), и размещать в мотогондолах на хвосте в первом варианте Ил-62. То есть, вентилятор НК-8 неоптимален.
Сейчас, если мы ставим двигатель на пилоне под крылом, ничто не мешает нам выкинуть форсажную камеру, и поставить первую ступень вентилятора низкого давления значительно большего диаметра. Снизив обороты, мы получим меньший шум за счёт снижения окружной скорости, а, поиграв формой, количеством и углом установки лопаток вентилятора, получим при этом заметно больший расход при примерно той же или чуть большей мощности и меньшем удельном расходе топлива, — Кузнецов решительно перечеркнул форсажную камеру и пририсовал спереди большое колесо вентилятора. — Степень двухконтурности заметно возрастёт, тяга — тоже. Для начала изощряться не будем, сделаем титановые лопатки саблевидной формы, как на НК-8, а в следующих модификациях уже можно попробовать поработать с композитными лопатками.
— Сан Саныч, как по-вашему, Николай Дмитрич дело говорит? — спросил Первый секретарь.
— Конечно, — подтвердил Микулин. — Тут ещё всё просчитывать надо, но мировые тенденции Николай Дмитрич знает, и движется в нужном направлении. Полагаю, тонн 14, а то и все 16 на взлёте мы на таком двигателе получим.
— Это как раз то, о чём я говорил, — добавил Дементьев. — Новые двигатели, которые мы товарищу Ивченко заказали.
— По двигателю Д-36 мы работаем, — отозвался Ивченко. — А вот более мощный Д-18 сможем сделать только после получения опыта отработки Д-36. Иначе получится такая же ситуация, как с НК-6.
Хрущёв, Туполев и Ильюшин переглянулись:
— Что скажете, товарищи? — спросил Никита Сергеевич.
— Вариант с четырьмя бесфорсажными двигателями на базе НК-6 мы просчитывали, — ответил Ильюшин. — Хотя бы уже потому, что другого такого же мощного двигателя у нас пока что нет, и сама идея сделать из НК-6 бесфорсажную пассажирскую версию НК-6П лежала, так сказать, на поверхности.
Хрущёв вопросительно посмотрел на Туполева.
— Мы тоже такой вариант считали, — подтвердил Андрей Николаевич. — Но не с таким мотором большого диаметра.
— 4 двигателя по 13 тонн взлётной тяги — это 300–350 пассажиров, — прикинул Ильюшин. — Если по 16 тонн — уже 400–430.
(см Ил-86 и Ил-96)
— Понятно, — проворчал Никита Сергеевич. — То есть, кроме пассажирского варианта НК-6, у нас пока никаких других вариантов не предвидится.
— Так до 1965 года нам вместимости имеющихся самолётов хватит, а к тому времени Александр Георгиевич свой двигатель сделает, — подсказал Бартини. — Тут надо понимать, что ещё лет десять все пассажирские самолёты, летающие над океаном, по требованиям ИКАО будут четырёхмоторные, а 4 НК-6П — это 44–48 тонн тяги на взлёте, для перевозки 270 пассажиров более чем достаточно. Это даже если не получится двигатель с большим вентилятором.
— Вот примерно такие варианты у нас и получились, — заметил Ильюшин. — 270 мест, диаметр фюзеляжа 5,65 метра и 4 мотора под крылом. Если чуть удлинить фюзеляж — можно догнать вместимость до трёхсот мест, но на большую вместимость надо уже более мощные двигатели ставить.
Он развернул свёрнутый в трубку плакат, стоявший до поры за его креслом, и повесил на стойку.
— Вот наш проект А-270-100, сделанный под требования «Эрбюс».
А-270 в исполнении Ильюшина выглядел классически, напоминая известные Хрущёву по распечаткам более поздние «аэробусы», только не с двумя, а с четырьмя моторами. Сверившись с распечаткой, Первый секретарь обратил внимание, что Ильюшин даже диаметр фюзеляжа взял такой же — 5,65 метра.
— В проекте используются те же технические решения, что и в линейке Ил-62, Ил-74, Ил-82, — пояснил Сергей Владимирович. — То есть, затем можем построить на базе нашего самолёта целое семейство, варьируя вместимость и дальность в достаточно широких пределах.
