— Ваше предложение, товарищ Микулин, очень к месту, — решил Никита Сергеевич. — Думаю, таких двигателей нам очень скоро понадобится столько, что заводы в ГДР и Чехословакии с этими объёмами не справятся, придётся как бы не десяток предприятий строить. Давайте этот вопрос с руководством ГДР и Чехословакии согласуем, и будем разворачивать работу.
— Но я думаю, что нам не надо ограничивать малую авиацию только самолётами на 4–6 мест. Как насчёт индивидуальных летательных аппаратов? — спросил Хрущёв. — Вот я знаю, что на Западе, в тех же США, каждый, у кого есть деньги, может получить лицензию пилота и купить себе самолёт или вертолёт. Это, между прочим, даёт им значительное преимущество, которым западные пропагандисты нас частенько тычут, что-де мы декларируем свободу для своих граждан, но при этом они фактически менее свободны, чем население в капиталистических странах.
— У нас компетентные органы сильно возражают против малой авиации, — заметил Дементьев. — То боятся, что народ через границу улетать будет безнаказанно, то опасаются, что с этих самолётиков каждый может увидеть то, что ему видеть не положено, по соображениям госбезопасности.
— Чушь собачья! — взорвался Первый секретарь. — Давайте ещё всю страну колючей проволокой обмотаем, уже пробовали один раз, и к чему пришли? Надо уровень жизни народа поднимать, чтобы никому уезжать не хотелось! А если какие-нибудь отщепенцы хотят эмигрировать — так нехай едут, нечего их держать! От таких граждан, которые только и делают, что смотрят, как бы за бугор свалить, народному хозяйству всё равно пользы нет. Баба с возу — кобыле легче.
Он перевёл дух и продолжил уже спокойно:
— Я с товарищем Серовым об этом тоже поговорю. Вон, в 30-х, аэроклубов по стране было море, летать мог кто угодно, лишь бы по здоровью ограничений не было. Почему бы и сейчас так же не сделать? Не вижу смысла закручивать гайки.
— Так аэроклубы у нас и сейчас работают, тут речь о том, чтобы не только в пилотажной зоне вокруг аэродрома летать, а свободно перемещаться по стране, — ответил Евгений Фёдорович Логинов. — Хотя и в тех же США перед полётом пилот обязан сдать полётный план в службу управления воздушным движением. Опять же, кто у нас может позволить себе купить самолёт или вертолёт, даже маленький? Машину-то купить может хорошо если один человек из двадцати.
Опять же, такая техника требует грамотного обслуживания, инфраструктуры, её хранить где-то надо между полётами, заправлять топливом. Обучение пилота — дело недешёвое, кто будет этим заниматься и платить за это удовольствие?
— Будем развивать прокат, — предложил Хрущёв. — С автопрокатом у нас хорошо получилось, надо этот опыт использовать. В отношении обучения и обслуживания — у нас что, после войны пилотов и механиков мало? Кооперативы и артели у нас разрешены законодательно — почему не разрешить людям создавать кооперативные авиашколы, по типу автошкол? У нас есть вполне развитая структура ДОСААФ, вот пусть они занимаются первоначальной аттестацией лётчиков-инструкторов для кооперативных авиашкол, а уже те, в свою очередь, учат граждан.
— А на какой технике народ летать будет? — спросил Логинов. — Какие машины будем передавать в эти самые пункты проката?
— А почему бы нам, прежде всего, для сельских районов, и небольших городов, где в первую очередь востребована малая авиация, а также для учебных целей, не возобновить на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск самолёта По-2, но на более современном техническом уровне, из стеклопластика и других композитных материалов, — предложил Дементьев. — Самолёт, конечно, не самый маленький, но у него есть убойное преимущество — очень небольшая посадочная скорость и непревзойдённая простота пилотирования.
— Это да, и для начального обучения лучше По-2 ничего не придумаешь, — согласился Логинов.
— Применение новых материалов позволит убрать всю паутину подкосов и расчалок, заменив их парой обтекаемых стоек, заодно и скорость побольше будет, и проще строить, — закончил свою мысль министр.
— Это, заодно, позволит наработать опыт применения композитов в авиастроении, — добавил Бартини. — Материалы эти новые, мы только-только начинаем их осваивать, и специалисты, умеющие с ними работать, нам будут нужны во многих отраслях.
— Со стеклопластиками в авиастроении мы с 1958 года активно работаем, — поддержал его Олег Константинович Антонов. — Материалы эти очень перспективные, их необходимо внедрять как можно шире, и не только стеклопластики, но и другие композиционные материалы — углепластики, композиты на основе арамидного волокна, которое сейчас наша промышленность осваивает. Конструкции из них получаются лёгкие и очень прочные да и служат они в 10–15 раз дольше. Применение композитов также позволяет существенно снизить шум и вибрацию. Мы в своих самолётах применяем композиты уже сейчас, и всемерно расширяем их использование.
(не сказка, http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arhiv/AKTT/2006/AKTT106/Carikovs.pdf)
— Это, считайте, новую машину спроектировать надо, — заметил Логинов.
