Альфред Ярроу с радостью принял заказ на сто двадцать машин и не насторожился тем, что по контракту мне передавалась и лицензия на эти же двигатели — это было обычной практикой. Фирма у него была большая, народу — в особенности после получения такого заказа — работало много, поэтому и некоторая "текучка кадров" воспринималась им как явление естественное. И, конечно же, его совершенно не интересовала судьбы инженеров (и тем более — простых рабочих), по каким-то там причинам решивших уволиться.
А Лесли Пембер и Томас Хорсли инженерами были неплохими, по крайней мере считать они умели хорошо. До них дошло, что двенадцать тысяч рублей годового оклада на двадцать процентов больше тысячи фунтов, получаемых ранее, а премия в пять тысяч фунтов — если "всё будет сделано" — более чем вероятна, и два уважаемых джентльмена сменили шанс переезда на шотландские задворки (куда Ярроу начал перемещать свои заводы) реальному переезду в далёкую Сибирь. Тем более, что на фотографиях (цветных!) в юбилейном альбоме "Пять лет Комсомольску" город выглядел очень по-европейски…
Комсомольск на самом деле "европейским городом" не был: не было в Европе пока городов, где рабочие трущобы отсутствовали как класс. В город рабочие приезжали исключительно по контрактам, а самостоятельным переселенцам доступ туда был закрыт: частная собственность. Близость Китая полностью решала проблему со строителями, причем со строителями недорогими — и поэтому тут не было незамощённых камнем улиц и тротуаров, а огромная городская электростанция обеспечивала и уличное освещение. Весьма необычное: Машка еще перед отъездом на учебу в Москву сделала, наконец, натриевую лампу, и теперь вечерами в Комсомольске улицы заливал странный оранжевый свет.
Дважды в месяц в городе случался праздник: на воду спускался очередной балкер. Судостроительный тут был поменьше чем в Керчи, всего на десять стапелей, и пока что корабли выходили в плаванье с британскими машинами, но два английских инженера и человек тридцать соплеменных рабочих давали надежду, что через год некоторые суда пойдут уже с машинами отечественными. Через два-три Альфреду Ярроу придётся кусать себе локти: машинный цех судостроительного уже насчитывал четыреста отечественных рабочих и трех инженеров, активно перенимающих зарубежный опыт.
Николай Ильич Курапов сюда и переехал. Как он сказал, окончательно:
— Саша, скажу без лести: ты подарил мне восемь самых интересных лет в моей жизни. Но восемьдесят — это не тридцать, и ездить тяжело, и голова уже не так хорошо варит. Так что, если ты не возражаешь, я отпущенный мне Господом срок поживу тут, глядя, как возникает в бетоне и стали мой последний проект.
Дом я ему выстроил трехэтажный, с большим "фонарём" на крыше, откуда открывался вид на строящийся порт Комсомольска. Порт, предназначенный для приема пятнадцати миллионов тонн грузов за полугодовую навигацию…
Осенью заработал Липецкий завод судовых машин — разве что судам его машины почти не доставались. В ходе "пусконаладочных работ", продолжавшихся без малого девять месяцев, было изготовлено три десятка тысячесильных моторов, и один в две тысячи сил — но все они были использованы для совершенно сухопутного транспорта. Для железной дороги до Старого Оскола пришлось самому делать и локомотивы: даже у американцев не было нужных паровозов. Локомотивы там же, на моторном заводе, и изготовили: двенадцать двухсекционных и один "неразборный", по две тысячи лошадиных сил. Но по дороге пока катались только двухсекционные: я посоветовал сделать гидротрансмиссию, но не учёл передаваемую на колеса мощность. В результате шестиосная секция на тысячу сил бегала по рельсам нормально, а вот такая же с двухтысячесильным мотором просто сгорела: масло в трансмиссии перегрелось, гидротрансформатор взорвался… Потушили локомотив довольно быстро, и заводские инженеры (благо, среди профессионалов жертв по счастливой случайности не оказалось) сказали, что даже мотор удастся починить — но локомотив предстояло проектировать заново.
Сама дорога получилась замечательная. Поезда (правда, пассажирские) действительно ходили со скоростью сто двадцать километров в час. Оба — и утренний поезд, и вечерний. А вот четыре пары грузовых эшелонов ходили со скоростью около восьмидесяти, причем двадцативагонными составами — больше локомотивы не тянули. Правда вагоны были большими, по пятьдесят тонн. Эшелоны перевозили четыре тысячи тонн угля в сутки на новенький металлургический завод, а пара пассажирских поездов — еще и пару сотен этих самых пассажиров. В этом году дорога "продолжилась", сразу с обеих концов — на Таганрог и Воронеж — тогда ожидался прирост перевозок, но пока народ большей частью проходил обучение. Как рабочие, так и окружающее население: несмотря на сплошные заборы вдоль путей очень много народа пока норовило перебегать пути перед поездом и к лету уже пятеро бегунов отправились в Страну Вечной Охоты.
