Ан-12 повезло больше. Здесь не было герметичной кабины, много наработок было опробовано и применено еще на Ан-8. Ан-12 ждали в военно-транспортной авиации и ВДВ, в нем нуждалось народное хозяйство страны. По своим летным характеристикам он немного опережал Ан-10: крейсерская скорость 670 км/ч (максимальная 777 км/ч), практическая дальность 5700 км, практический потолок 10 200 м. Мог принять на борт 90 солдат или 60 десантников или 20 т груза. В конце 1950-х гг. появляется так называемая парашютная платформа, при помощи которой с самолетов военно-транспортной авиации Ан-8 и Ан-12 стали десантировать тяжелую технику и грузы непосредственно в момент выброски десанта. Выпускался с 1957 по 1973 г. на нескольких заводах: в Иркутске, Воронеже и Ташкенте, всего 1243 самолета.
Ан-12 до сих пор является одной из основных машин военно-транспортной авиации, с него по-прежнему в ВДВ проводят десантирование людей и техники, его по-прежнему можно видеть в небе выполняющим рейсы с грузами различного назначения. Он оказался в числе немногих самолетов-долгожителей, оказавшихся востребованными и надежными рабочими лошадками на рынке грузовых перевозок.
К середине 60-х гг. XX в. ОКБ Олега Константиновича Антонова имело очень хороший опыт создания военно-транспортных самолетов. В 1965 г. появился первый в СССР широкофюзеляжный самолет Ан-22. Диаметр его фюзеляжа был 6 м. Самолет произвел фурор своим появлением на авиационной выставке в Париже в июне 1965 г.: русские построили махину, которая перевозит 60 т груза на расстояние более 5000 км! Конечно же успех авиаконструкторов КБ О. К. Антонова был вполне закономерен, ведь шли к нему почти 15 лет.
Самолет, прибывший в Париж, имел аэрофлотовскую раскраску, но знающие люди сразу поняли, для чего предназначался советский самолет. Если бы не двухкилевой хвост Ан-22, то его можно было бы принять за его предшественника, располневшего и удлиненного Ан-12. Ан-22 был выполнен в стиле антоновского КБ: все самолеты с маркой Ан, кроме Ан-2, были высокопланами с расположением двигателей на крыле. Грузовой люк, находившийся в хвосте, являлся и погрузочной аппарелью, по которой в самолет можно было закатить и автобус, и конечно же тяжелую военную технику, а также легко погрузить сотню с лишним парашютистов (Ан-22 берет 143 парашютиста или 170 солдат).
«Антей» превзошел размерами и грузоподъемностью своего американского собрата военно-транспортный самолет локхид C-141 старлифтер, появившийся одновременно с Ан-22, но проиграл американцу в скорости. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА Ан-22 выдавали максимально 760 км/ч, а С-141 летал со скоростью 910 км/ч, и двигатели, конечно, были турбореактивными, двухконтурными. На этой скорости он мог доставлять груз весом 31,5 т на расстояние 6700 км. Выигрывая в дальности и скорости, С-141 проигрывал «Антею» по грузу.
Хоть и проигрывал Ан-22 своему ближайшему американскому сопернику, но в 1960-1970-х гг. для СССР разработка и производство этого самолета стали, конечно, технологическим достижением нашего авиапрома. Создавался он под потребности страны – и оборонительные, и хозяйственные. Военным нужно было доставлять в отдаленные точки базирования межконтинентальные ракеты и другие стратегические грузы, а гражданским было необходимо забрасывать в Сибирь, на Дальний Восток и Крайний Север тяжелую технику и сложное промышленное оборудование.
Работа по проектированию большегрузного самолета была начата еще в ноябре 1960 г. Ее возглавил заместитель О. К. Антонова А. Я. Белолипецкий. Военные требовали, чтобы с нового самолета можно было десантировать моногруз весом 20 т и грузовой отсек самолета был герметичным. На предшественниках Ан-22 Ан-8 и Ан-12, где этот отсек не был загерметизирован, летать с некоторыми типами грузов из-за перепадов давления было нельзя, а с людьми можно было подниматься только до высоты 6000 м.
Ан-22 был приспособлен для взлета и посадки с грунтовых аэродромов, и это было неоценимое преимущество перед многими другими тяжелыми грузовыми самолетами.
