У нас то денег не было на вертолеты, то просто необходимости не видели в разработке и проектировании аппаратов вертикального взлета и посадки. В те времена в изготовлении вертолеты были намного сложнее, чем самолеты. Обслуживать и летать на них также было нелегко. Однако в США только за 1944 г. было построено 144, в 1945 г. еще 275 машин. Это были в основном геликоптеры конструктора Игоря Сикорского, выходца из России.
К 1945 г. в СССР осталось только одно КБ, работавшее над вертолетами, и то с непонятным статусом: оно работало при МАИ под руководством Ивана Павловича Братухина с 1940 г. ОКБ-3 успело еще до войны разработать вертолет «Омега». Его не успели испытать в Москве, так как институту было приказано эвакуироваться. Испытывали через полгода, уже в Средней Азии, недалеко от Алма-Аты. Вертолет показал себя неплохо, но жара и двигатель отвратительного качества сорвали планы проведения испытаний. Через два года, в 1944 г. был построен второй экземпляр «Омеги». Испытания проводились в Москве, и вертолет И. П. Братухина двухвинтовой поперечной схемы не подкачал. Его даже продемонстрировали на воздушном параде на 1946 г. и решили построить опытную серию в пять экземпляров. В 1947 г. в авиационном празднике в Тушине продемонстрировали уже три вертолета. Это были все те же братухинские «Омеги», но усовершенствованные и названные немного иначе. Над аэродромом в Тушине пролетели два Г-3 и один Г-4. Отличались эти аппараты друг от друга только двигателями: на Г-3 (геликоптер-3) был импортный «Пратт-Уитни», а на Г-4 стоял первый советский вертолетный двигатель АИ-26ГР конструктора А. И. Ивченко взлетной мощностью в 500 лошадиных сил.
Самым доведенным вертолетом ОКБ-3 под руководством И. П. Братухина оказался Б-11, выполненный по отработанной уже в этом КБ поперечной схеме. В апреле 1948 г. эту машину передали на заводские испытания. Ивченко форсировал свой движок, и он стал выдавать 575 лошадиных сил. Конечно же Б-11 «болел» почти всеми болезнями вертолетов первого поколения – вибрациями и колебаниями всех видов. Однако он хорошо поддавался «лечению». В декабре 1948 г. разбился один из испытывавшихся вертолетов Б-11. Обнаруженные дефекты были легко устранимы, но довести до ума Б-11 так и не дали.
После войны в американском вертолетостроении наступило затишье. Расходы на содержание армии были резко сокращены, и американским военным стало не до вертолетов. Однако среди авиастроительных фирм интерес к винтокрылым машинам не ослабевал. К концу 1940-х гг. в США было 340 фирм, разрабатывавших и строивших геликоптеры. Начался настоящий вертолетный бум.
В 1947–1949 гг. возможностями нового транспортного средства заинтересовались в только что созданной Воздушной спасательной службе ВВС США и в Корпусе морской пехоты. Для спасательной службы стали закупать в основном «Белл-47» и S-51, а морская пехота для своих десантных операций решила использовать вертолет продольной схемы Пясецкого HRP-2.
В 1947 г. у нас тоже решили заняться геликоптерами, то есть вертолетами, более плотно. Что сыграло роль в обращении Министерства авиационной промышленности к вертолетной тематике – неизвестно. Это может быть желание не отстать от капиталистов в развитии новой авиатехники, а может – просто настойчивость и упорство конструкторов Камова и Миля, которые были замечены в ЦК партии и правительстве. А может, какие-то политические события к этому толкали. Словом, к 50-м гг. XX в. в СССР стали появляться заводы, на которых снова начиналось производство аппаратов вертикального взлета и посадки.
Зачем и почему военным (и не только!) нужны геликоптеры, хорошо показала корейская война. Если раньше на поле боя гибла большая часть раненых (80–90 %), то с использованием для переброски раненых вертолетов число потерь сократилось до 10 %. К концу корейской войны американская морская пехота стала использовать для десантно-штурмовых операций геликоптер S-55.
Наши дела шли своим чередом. Начальным. Первым после войны в 1947 г. было организовано КБ Михаила Леонтьевича Миля. Так получилось, что ученик опередил учителя. В 1929 г. студент Донского политехнического института Миша Миль попал на практику в авиасекцию ЦК Осоавиахима в Москве, где Н. И. Камов и Н. К. Скрижинский строили первый советский автожир «Каскр-1».
