В 1944 г. умер знаменитый советский авиаконструктор Николай Поликарпов, прославившийся самолетами У-2, И-153, И-16. Но все это мало волновало его коллег авиаконструкторов в том далеком 1944-м. Волновало другое: освободились КБ и завод! В авиационных кругах гадали: кому достанутся освободившиеся мощности? Строились планы. Приказ по Наркомату авиапромышленности от 19 сентября 1944 г. поставил точку: ОКБ-51 вместе с заводом достались неизвестному Владимиру Челомею, работавшему до этого в ЦИАМе (Центральном институте авиационного моторостроения).
Нового руководителя ОКБ-51 озадачили проблемой воспроизведения немецкого самолета-снаряда Фау-1, так как инженер и ученый Владимир Челомей в ЦИАМе занимался похожей проблемой: проектировал самолет-снаряд с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Однако приказ Челомеем был получен однозначный: сделать Фау-1. Свою разработку пришлось отодвинуть и повторять то, что немцы сделали, чего бы они там ни наваяли.
Новое аэродинамическое чудо даже не знали, как назвать, и сначала прозвали воздушной торпедой, затем решили, что это самолет-снаряд. Потом все-таки до всех дошло, что это тоже ракета, но крылатая. И одним из первых в стране крылатыми ракетами занялся Владимир Челомей.
О новом назначенце тут же забыли. Крылатое чудище должно было летать само по себе, что для авиаторов того времени было непонятно и чуждо. Челомей бился с Фау-1 в одиночку, сам по себе, в отличие от остальных ракетчиков. Да и ракетчиком его вначале не считали: ОКБ-51 входило в ведомство авиационное, продукт его деятельности был похож на небольшой самолет, так что Владимир Николаевич Челомей был пока авиаконструктором.
Дело продвигалось туго. Хоть и производили Фау-1 в Германии массово (в 1944–1945 гг. их сделали около 10 тысяч), но толку от них большого советские военные не увидели. Скорость советского аналога самолета-снаряда 10Х была меньше, чем у поршневого самолета, а точность так вообще была так себе: отклонение достигало порой 5 км от заданной цели. Для Германии это не играло роли, так как дешевизна и массовость производства и применения в последний год войны вполне оправдывали себя. Но то, что было дешево и сердито для Германии, в Советском Союзе получалось дороже, а также не количественно и не качественно. Для высокотехнологичного немецкого производства сделать пульсирующий воздушный реактивный двигатель (ВРД), состоявший из камеры сгорания, входного клапана и сопла, было раз плюнуть, а на советском заводе эта «труба с клапаном» изготавливалась с большим трудом.
Не спасла 10Х и возможность применения с авианосителей Пе-8 и Ту-2. В серию он так и не пошел. Работы по этому изделию прекратили летом 1948 г., хотя и смогли его усовершенствовать: довели тягу двигателя с 270 до 325 кгс, точность повысили с 36 до 88 %.
В ОКБ-51 В. Н. Челомея разработали новые мощные пульсирующие двигатели (ПуВРД) Д-5 и Д-6. Тяга Д-6 была 600 кгс, но в серию пошел Д-5 с тягой в 420–440 кгс. Самолет-снаряд 14Х проектировался именно под этот двигатель. Для дешевизны крылья этого летательного аппарата делали деревянными. А двигателей на него ставили два. Летом 1948 г. начались испытания 14Х с самолета-носителя Пе-8.
В форсированном варианте с трапецевидными крыльями 14Х развивал скорость 825 км в час. Общий вес аппарата был 2300 кг. Понятно, что деревянные крылья у 14Х порой просто отваливались, и заказчики требовали заменить их более прочными. В конечном счете 14Х в серию так и не пошли.
За испытаниями 14Х начались испытания следующего самолета-снаряда, 16ХА «Прибой». Изделие по всем параметрам было более совершенным. На нем было предусмотрено автоматическое управление полетом, причем двух видов: либо электрическое, либо пневматическое. Испытания и доводка продолжались до конца 1952 г. В целом 16ХА отвечала требованиям, предъявляемым к ним заказчиками. Но надежность и точность были ниже заданных параметров.
Угроза нависла над конструктором и его фирмой. Весной 1953 г. у Челомея отобрали завод и ОКБ и отдали авиаконструктору Артему Микояну: он как раз начал переделывать свой МиГ-15 в беспилотный вариант.
