Первый полет по-настоящему советского реактивного самолета состоялся 28 мая 1947 г. Это был Су-11 с двигателем Тр-1 конструктора А. М. Люльки. Этот самолет, в сущности, был модификацией Су-9, сделанного под двигатель РД-10. Высокая комиссия, глянув впервые на Су-9, в один голос заявила, что это Ме-262, и обвинила главного конструктора П. О. Сухого… в плагиате. Хотя незадолго до того в погоне обретения реактивных самолетов была предпринята попытка выпуска мессеров на наших заводах. Но все-таки Су-9 в 1946–1947 гг. успешно испытали, замечаний у него было немного. Испытали и Су-11. Ни одна из модификаций самолета в серию не пошла. Про Су-11 говорили, что якобы еще не до конца доработан двигатель. Тогда в ОКБ Сухого сделали еще одну модификацию, Су-13. В заключении, подписанном министром авиационной промышленности Хруничевым, было сказано, что новый самолет легок в обслуживании и пилотировании, что технические данные на уровне серийных экземпляров и на него можно поставить радиолокационную станцию и сделать из него перехватчик. Но все было напрасно. 30 июня 1948 г. было сокращено финансирование работ по Су-9, а сам самолет был списан. В серию были уже запущены МиГ-9, Як-15 и Ла-15, и куда уж, наверное, было запускать еще один подобный самолет…
А может, Сухому просто не везло. В конце 1948 г. с ним произошла история, которая имела далекоидущие последствия. По сложившейся в те времена традиции в конце года устраивались авиационные «смотрины». На летном поле ЛИИ в Жуковском выстраивалась новая авиатехника, и кто-то из ЦК знакомился с достижениями авиапрома. На сей раз выставку должен был осмотреть министр обороны Николай Булганин. Причем при осмотре новых самолетов должен был присутствовать их главный конструктор. День был холодный, главные конструкторы ждали Булганина на морозе два часа. Потом министр известил, что его посещение переносится на следующий день.
На другой день на летное поле ЛИИ к назначенному времени прибыли все авиаконструкторы – и Туполев, и Лавочкин, и Микоян с Яковлевым, а Сухой опаздывал. Как назло, Булганин начал осмотр техники с площадки ОКБ Сухого. Но, не увидев его на месте, пошел дальше, к экспозиции Яковлева. На его пути оказался десантный планер Як-14. Едва ступив на фанерный пол авиаизделия, министр поскользнулся и хлопнулся к ногам присутствующего тут же инженера. Только Булганин выбрался из планера, как появился Сухой. Павел Осипович попытался заговорить с министром, но тот был раздражен:
– Я же вас просил быть на месте!
Сухой стал оправдываться, что он прождал вчера Булганина два часа, а сегодня опоздал всего на пять минут, а потом попросил вернуться на его экспозицию. Булганин ответил на это зло:
– Я возвращаться не намерен. И вообще, в ваших услугах больше не нуждаюсь.
11 января 1949 г. начались испытания истребителя-перехватчика Су-15. Самолет считали очень перспективным, способным достичь скорости звука. Максимальной скорости достигли на высоте 4550 м – 1032 км/ч. 3 июня Су-15 совершил свой последний, тридцать девятый полет. Летчик-испытатель С. Н. Анохин вновь попытался разогнать самолет до предельной скорости. Во время полета возникли вибрации, так называемый флаттер, и пилот вынужден был покинуть машину.
27 ноября 1949 г. состоялось заседание Военно-промышленной комиссии, которая упразднила конструкторское бюро П. О. Сухого в связи с неэффективностью его работы и аварией опытного истребителя Су-15. Комиссия передала конструкторское бюро вместе с заводом № 134 в ОКБ И. И. Торопова, занимавшегося авиационным вооружением (ныне Государственное машиностроительное конструкторское бюро «Вымпел»). Павел Осипович Сухой стал работать замом Андрея Николаевича Туполева.
Вернули к работе в должности главного конструктора Павла Осиповича после смерти Сталина в 1953 г. Этому возвращению способствовал Г. М. Маленков, хорошо знавший Сухого по работе в годы войны (Маленков тогда курировал авиапром как член ГКО).
Возвращение П. О. Сухого к работе в должности главного конструктора было связано с возвращением ему конструкторского бюро. «Вернули» ему конструкторское бюро Кондратьева, занимавшегося копированием американского F-86 сейбр.
Сейбр оказался у нас волей случая. Герой Советского Союза Евгений Пепеляев, самый результативный летчик корейской войны, сбил в воздушных боях двадцать три американских самолета. Восемнадцать из них были сейбры. В англоязычных СМИ времен корейской войны F-86 называли «убийцей МиГов» и всячески его нахваливали. Одного из таких «убийц» Пепеляев заставил сесть на наш аэродром. F-86 доставили в Москву. В 1952 г. в советских верхах решили пойти по пути, проторенному уже однажды А. Н. Туполевым, скопировавшим Б-29, и воспроизвести сейбр. Для этого было образовано новое ОКБ под руководством Владимира Кондратьева.
