— Предельно! — умудрился я ответить прямо и не внести ясности. — Ну, куда ты с такой ногой сейчас? Вот, покомандуешь курсантами, научишь их дисциплине, субординации… А уж по весне… По весне такое, товарищ генерал-майор, начнётся, что все и налетаемся, и на брюхе наползаемся. На всю оставшуюся жизнь…
Новый ЗИЛ-12М от прародителя, опытного грузовика ЯГ-12, не унаследовал практически ничего, кроме численного индекса. Даже серийные ЗИЛ-15М, вершина развития советских четырёхосных грузовиков, имели с ним мало общего. Первые ЯГ-15, имея собственную массу 10 тонн, перевозили в кузове столько, сколько указано в индексе при 250-сильном моторе. 280-сильные ЗИЛ-15М (как и современные им «ярославцы»), потяжелев сами на 2,5 тонны, благодаря прогрессу производителей шин и внедрённому, кроме прочей гидравлики, ГУР, сделавшему езду на грузовике нормальной работой, а не смесью опасного аттракциона с силовыми упражнениями, таскали на себе уже полные 20 тонн. Этот же монстр сам весил столько! Но перевозил только 15. Зато по любому бездорожью. И мог таскать, как балластный тягач, прицеп, полной массой в 75 тонн. Фактически это был полный аналог МАЗ-537 «эталонного» мира, внешне отличающийся от него длинной грузовой платформой, стандартной «деревянной» ЗИЛовской кабиной и торчащим вперёд рылом капота, под которым прятался «вертикальный» шестицилиндровый дизель (привет Морозову в Харькове!).
В данном конкретном случае мотор стоял «военный», форсированный, развивавший 525 лошадиных сил. В «гражданской» версии мог устанавливаться 420 сильный, тогда масса прицепа была пожиже, но остальные показатели сохранялись. Понятно, что для пионеров советского автомобильного дизелестроения увеличить серийное двигло в полтора раза труда не составило. Коробка передач тоже не новость. С первого взгляда в ней можно было опознать агрегат, разработанный для «мобилизационного» тяжёлого танка, конкурента КВ. По принципиальной схеме остальных агрегатов трансмиссии и ходовой части на ЗИЛе тоже был неплохой задел. В остальном, стремительность разработки машины (сентябрь — декабрь 1941-го) объяснялась полным напряжением всех сил Объединённого КБ завода ЗИЛ.
В январе, с установленной на платформе 100-мм морской зениткой выпуска Новокраматорского завода, «инициативная разработка» прошла ходовые испытания в Бронницах, по итогам которых пушку демонтировали. Несуразность этой затеи, впрочем, была ясна сразу. 4,5-метровой в высоту «пирамидой Хеопса» управлять на бездорожье было далеко не просто, того и гляди опрокинешься из-за высоченной 15-тонной дуры в кузове, а телеграфные провода оборвать — легче лёгкого. Она же съела и весь запас грузоподъёмности, не оставив ничего на боеприпасы. Их на прицепе возить? Так почему не сделать всё «как обычно», наоборот? Зато после избавления от излишнего «милитаризма» дело пошло, более-менее, гладко и отзывы были благоприятные.
— Что сказать, машина замечательная! — сказал я, ходя вокруг. — Но почему вдруг новый мотор? У вас есть хорошие серийные 280-сильные дизеля. В опытном тяжёлом танке на эту коробку два 350-сильных мотора работали. Редуктор-переходник нигде не завалялся? 560 «ресурсных» лошадей всяко получше будет, нежели 525 «форсированных», разве не так? И морда б покороче вышла… А я вам, товарищи, скажу почему! Потому, что некоторые хитрецы думают, что вот сейчас выкатят чудо, запустят его в серию, а потом на серийных, так сказать, автомобильных агрегатах, «мобилизационный» танк и склепают! Говорил я вам, что в Москве брони нет, чтоб в масштабах войны хорошие танки строить? Говорил, что её через полстраны завозить придётся?! И что?
Крыть директору Рожкову и иже с ним было нечем. Понимали, что я сам отсюда вырос, кухню эту досконально знаю. Со всеми хитростями.
