Очень скоро его сменил старый профессор Шварц. Как и другие министры-профессора, Боголепов, Зенгер и Кассо, он был из Московского университета и так же, как они, очень правых взглядов. Из всех их выделился один Кассо, да и то не в положительную сторону, все же остальные ушли бесследно. Это были годы борьбы правительства с университетской автономией и со студенческими беспорядками, и министры из профессоров — сторонников правых взглядов, были бессильны дать им перевес в университетах. Кассо, точно неизвестно, благодаря кому попавший в министры (возможно, что, будучи бессарабцем, благодаря Крупенским), прославился удалением из Московского Университета группы профессоров-кадетов, но и он своей цели не добился и быстро сам вылетел из министров. По-видимому, повлиял на это впрочем тоже скандал с молодыми Денисовыми, сыновьями выборного члена Гос. Совета, узнавшими про связь их матери с Кассо и избившими его. Из непосредственных его помощников стоит отметить лишь профессора барона Таубе, обладавшего незавидным талантом раздражать своими выступлениями в Думе по самым мелким вопросам всех, кроме крайних правых. Он производил впечатление шавки, науськанной на Думу и нападавшей на нее, не разбираясь, есть ли для этого основание. В эмиграции Таубе принял целиком немецкий тезис, что никакой вины в 1-й войне с немецкой стороны не было, и читал на эту тему доклады, производившие грустнейшее впечатление.
Надо впрочем сказать, что в Министерстве народного просвещения отделы среднего и особенно начального образования не страдали тем окостенением, которым болели руководители ведомств. В них сидели люди сравнительно молодые и живые, у которых всегда можно было найти отклик на местные запросы. Мне не раз приходилось бывать в них по нашим новгородским, а еще больше старорусским делам и я не запомню, чтобы мне приходилось встретить безразличие или желание свалить дело на чужие плечи. Очевидно, тон задавал им директор Департамента Анциферов, человек скромный и скорее незаметный, но очень горячо относившийся к своему делу.
При наличии такого отношения к делу, не удивительно, что когда во главе министерства стал живой человек, Игнатьев, работа его приняла сряду другой характер. Из Министерства земледелия Игнатьев принес с собой принцип сотрудничества с общественными элементами (до него допускавшийся лишь в области начального образования) и за его короткое пребывание в министерстве было в нем сделано больше, чем за предшествующие полвека. Не со всем, что было тогда сделано в области среднего образования, лично я был согласен, но новый дух, внесенный Игнатьевым, заставлял забыть те мелкие сомнения, которые возбуждали его реформы.
Немало разговоров возбуждала всегда деятельность Министерства путей сообщения. Уже к 1900 г. две трети нашей железнодорожной сети перешли в собственность государства, но остававшиеся к тому времени в руках частных обществ крупные железнодорожные предприятия продолжали все время развиваться, получая постоянно разрешения на постройку новых и новых линий. Роль частного капитала в них, однако, все более и более уменьшалась. Еще с самого введения в России концессионной системы, постройка новых частных линий производилась под контролем правительства (правда не всегда достаточно строгим), а еще около 1890 г. все тарифное дело было сосредоточено в Министерстве финансов, и у нас в самом начале были пресечены этим многие злоупотребления, которые на почве тарифной и до сих пор еще не совсем изжиты в Соединенных Штатах. Расширение оставшихся частных обществ было всегда связано с продлением концессионного срока, причем всегда изменялись условия концессии и обычно увеличение чистой прибыли предприятий делилось между акционерами и государством, которому доставалась все большая ее доля.
Такая железнодорожная политика была вызвана затруднениями в заключении новых государственных займов, необходимых для постройки новых линий. Частным обществам заключать эти займы при тогдашних биржевых условиях было легче и поэтому часть этих обществ и была сохранена. Роль их в России, впрочем, никогда, не была аналогичной той, что они играли во Франции и особенно в Соединенных Штатах.
За казенный счет была за последние 25 лет перед революцией построена из крупных линий лишь одна сибирская магистраль. Уже после 1900 г. выяснилась необходимость постройки по стратегическим соображениям линии Бологое-Полоцк, ускорявшей на несколько дней нашу мобилизацию. Постройка эта была произведена казной, но деньги на нее были получены во Франции специальным займом, проведенным французским правительством, ибо экономически эта линия прибылей не обещала. После японской войны и первой революции и частные, и казенные железные дороги работали сперва в убыток и, если не ошибаюсь, то только в 1909 г. положение вошло в норму.
