Как следует из заключения межведомственной комиссии, при выполнении предусмотренных инструкцией по обслуживанию погребов ракетного комплекса мероприятий и включении корабельных средств пожаротушения развитие аварии удалось бы предотвратить. Но трусость мичмана решила судьбу корабля.
Как видим, никаких особых тайн здесь нет. Однако в средствах массовой информации того времени о гибели «Отважного», в соответствии с неписаными законами, не было ни слова…
В 1951 году в США в торжественной обстановке в присутствии президента состоялся спуск на воду лайнера «Юнайтед Стейтс» («Соединенные Штаты»), который в первом же рейсе без труда завоевал «Голубую ленту Атлантики» – переходящий приз судну, совершившему трансатлантический переход из Европы в США за минимальное время. За 82 часа и 40 минут со средней скоростью 35,39 узла (69,95 км/ч) лайнер преодолел 5465 километров. «Голубая лента» так навсегда и осталась за лайнером.
Корабль длиной в пять уличных кварталов и высотой с двенадцатиэтажный дом представлял собой внушительное зрелище. Валовая вместимость «Юнайтед Стейтс» достигала 53 322 peгистровые тонны. Длина корпуса (наибольшая) – 301,9 метра, ширина – 30,96 метра, осадка – 10,98 метра. Экономическая скорость хода – 30,7 узла. Лайнер брал на борт 1962 пассажира и не имел кают 3‑го класса. Но специалистов удивляло другое: непонятно было, за счет чего достигалась столь высокая скорость судна, намного превышающая таковую у одноклассников.
Тайное стало явным в 1969 году, когда лайнер был выведен из эксплуатации и поставлен на прикол. Оказывается, «Юнайтед Стейтс» было судном двойного назначения, и техническое задание на его постройку предусматривало использование лайнера в качестве быстроходного войскового транспорта, способного перебросить 14 000 военнослужащих на расстояние 10 000 миль без единой бункеровки. Половину стоимости корабля оплатило правительство США, и денег на постройку не жалели. В частности, необычайно широко применялся алюминий, что позволило сэкономить на весе внутренних конструкций. А главное, на судне была установлена чрезвычайно мощная силовая установка, при форсировании которой «Юнайтед Стейс» мог развивать скорость 42–44 узла – намного больше, чем любой крупный военный корабль тех времен. Но та же силовая установка, занимающая много места и дорогая в эксплуатации, делала лайнер невыгодным при обычных пассажирских перевозках – владельцы судна несли огромные убытки.
Истины ради следует заметить, что перед Второй мировой войной некоторые крейсера и эсминцы развивали такую же максимальную скорость. Однако это было до эпохи ракет, радаров и ядерного оружия (и средств защиты от них), сильно утяжеливших корабли.
С 1969 года «Юнайтед Стейс» неоднократно менял хозяев, но в море не выходил. Наконец в 1992 году его купил турок Кахраман Садикоглу с намерением превратить в круизный лайнер. Вначале требовалось отремонтировать подводную часть корабля, а также заменить все оборудование внутренних помещений – с учетом возможного военного назначения в них широко применялся асбест для предотвращения пожаров, а он к тому времени был признан чрезвычайно опасным материалом из-за своих канцерогенных свойств. На борту практически все было из асбестоволокна, включая гардины, мягкие кресла и кровати.
К 1993 году 15 000 рабочих Севморзавода были практически безработными. Известные слова «Интернационала» воплотились с точностью до наоборот: кто был всем, тот стал ничем. Корабелы, имевшие хорошие зарплаты и массу социальных льгот, вдруг остались без средств к существованию. Люди не получали денег месяцами, руководство где могло искало заказы. По словам начальника судоремонтного производства Севморзавода Василия Полторака, как-то главный инженер Севморзавода Илья Ямщик сказал ему, что некий судовладелец предлагает произвести очистку американского судна. Уже через неделю Ямщик и Полторак отправились в Стамбул на переговоры.
«Сначала мы разговаривали о контракте с какими-то немцами, наверное, посредниками, потом с еще одной делегацией немецких посредников. Только на третий день нас повезли на вертолете на яхту к хозяину-турку. Это был Садикоглу. День ушел на обследование одиннадцати палуб, – вспоминает В. Полторак. – После этого я обсчитал, сколько человек нужно на то, чтобы удалить все конструкции за три месяца, как хотел судовладелец. Вышло 1400 рабочих в три смены. Стоимость контракта получилась 3200 тысяч долларов».
Для сравнения. В 2006 году 50 миллионов евро, предложенные за демонтаж и удаление с авианосца 115 тонн асбеста (намного меньше, чем на «Юнайтед Стейтс»), не удовлетворили индийцев, и грязный авианосец вернулся обратно во Францию.
«О вредности асбеста не говорили, но в договоре записали пункт, в котором значилось, что турецкая сторона поставляет спецодежду, респираторы и инструмент для работы», – добавляет В. Полторак.
