Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производились с 1954 по 1963 год на заводе № 23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и ЗМ разных модификаций.
Самолеты Мясищева М-4, а затем и ЗМ так и не выполнили технического задания по дальности полета, были переведены в дозаправщики и скоро закончили свое существование.
…В ОКБ у С. М. Егера и у Б. М. Кондорского были проведены исследования вариантов бомбардировщика с крылом стреловидностью от 25° до 45° и с размещением на нем всех имеющихся типов двигателей. Поэтому Туполев знал, что такая схема не обеспечивает полет до США и обратно из-за больших расходов турбореактивных двигателей. Именно поэтому он отказался строить самолет, предвидя невозможность построить таковой…
Что ж, Андрей Николаевич отказался выполнить распоряжение самого Сталина? Да, он оказался честен. Он был уже «тертым калачом», не мальчишкой… Но он, безусловно, держал в уме создание такого самолета с такими же заданными заказчиком данными. Не тот человек Туполев, чтобы отступать.
По возвращении от Сталина, рассказывал С. М. Егер, бледный и взволнованный Туполев собрал своих помощников и спросил: «Что будем делать?» Игнорировать распоряжение Сталина нельзя.
В предварительных исследованиях Андрей Николаевич остановился на стреловидности крыла 35°. При этом приемлемые летные данные получались только на четырех турбовинтовых двигателях НК-12 Н. Д. Кузнецова, но они еще только разрабатывались.
К. В. Минкнер, заместитель Андрея Николаевича по двигателям, «человек железной хватки в технических и организационных вопросах, умевший доводить дело до практических результатов», предложил применить спарку двигателей ТВ-2, работающих на один винт – 2ТВ-2. Это можно было временно использовать вместо НК-12, не останавливая работу по самолету. Уникальный соосный винт для двигателя такой мощности уже создавался в ОКБ К. И. Жданова.
Проработки самолета под эту спарку и новые двигатели НК-12 велись в отделе общих видов. Но для решения задачи требовалось увеличить мощность каждой установки с 10 000 л. с. до 12 000 л. с. Кузнецов лично обещал Андрею Николаевичу, что он сможет добиться такой мощности, и выполнил свое обещание. Так родился самолет Ту-95.
Военпред завода № 156 С. Д. Агавелян вспоминал по этому поводу:
«А. Н. Туполева вызывают в Кремль с материалами и эскизным проектом турбовинтового стратегического бомбардировщика Ту-95, выполненным С. М. Егером[82]. Приближенное к Туполеву окружение забеспокоилось, и мы все стали ждать возвращения “папы”. К вечеру Туполев вернулся. Запыхавшись, он опустился в кресло.
Все молчали. Он не любил, когда его начинали как бы допрашивать.
– Ну что?! – начал он. – Дождались? Велели штурмовать теперь Ту-95. С сегодняшнего дня приостановить все работы по Ту-80 и Ту-85. Закрыть заказы!
Мы были в недоумении. Закрыть самолеты Ту-80 и Ту-85?!
– Сережа! Завтра я должен представить проект постановления СМ СССР по Ту-95 министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву. Понятно?
– Конечно, – ответил Егер с тайной улыбкой. – Он у меня в черновике имеется.
Я про себя подумал: мы спим, а этот “немец” [имеется в виду С. М. Егер. –
