Пассажиры привыкли к скорости Ту-104, Ту-114 и Ту-124, но в полете было неуютно: вибрация и шум от реактивных двигателей. Требовался более совершенный самолет.
Появление новых, быстрых, большой вместимости машин в парке Аэрофлота подталкивало и наземные службы к модернизации взлетно-посадочных полос, навигационного оборудования, строительству комфортабельных аэропортов. Их число увеличивалось из года в год. Так же, как увеличивалось число перевезенных пассажиров.
В период с 1960-х по 1990-е годы в СССР были открыты сотни новых аэропортов, которые обслуживали как международные, так и внутренние рейсы. В результате к 1991 году в СССР функционировало более 2020 аэропортов. На начало 1990-х годов в России действовало 1450 аэродромов. «Сейчас в России, по данным государственного реестра Росавиации, 225 аэродромов. Из них около 80 аэродромов относятся к региональным аэродромам с небольшой протяженностью взлетно-посадочной полосы»[95]. В США нынче насчитывается 13 500 аэропортов и аэродромов. Китай осуществляет планы строительства 100 аэродромов в год. Почувствуйте разницу…
ОКБ Туполева в 1960-е годы не останавливалось на достигнутом, разрабатывался новый пассажирский самолет, не имевший предшественников. В мире появлялись аэробусы. Туполев отставать не хотел. И не мог отставать. Пожалуй, на нем лежал большой груз ответственности за советскую авиаконструкторскую отрасль. И власть доверяла ему больше всего. Предоставляя неограниченные ресурсы.
«Успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особенности работы самого Андрея Николаевича, – писал генерал-полковник А. Н. Пономарев[96]. – Сочетание конструкторского таланта, организаторских способностей и требовательности. Его отличали неутолимая жажда знаний, стремление практически использовать достижения науки и техники при проектировании и создании своих самолетов. Как только прояснялись контуры новой машины и заказчик утверждал макет, в конструкторском бюро и на производстве сразу же начинало ощущаться “давление” Андрея Николаевича, возрастающее с каждым днем»[97].
Были и другие важные посылы, которые заставили ОКБ Туполева заняться ближнемагистральным лайнером Ту-134. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский самолет SE-210 «Каравелла» с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. В том числе и наши Ил-62 и Ту-134.
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера, и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н. С. Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле». Хрущев надеялся на Туполева, пожалуй, больше всего. Говорят, что он даже каким-то образом заискивал перед ним. Так это было или не совсем так, сейчас никто сказать не может. Но то, что при Хрущеве Туполев был в фаворе, – это безусловно.
1 августа 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской – 800–900 км/ч на высоте 10 000–12 000 м. Практическая дальность полета должна быть 1500 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания. Весь 1961-й и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А. В начале 1962-го на опытном заводе № 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д. С. Марков. Затем его сменил Л. Л. Селяков[98], перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В. М. Мясищева.
