«Первый макет давался нелегко. Возникали всякого рода неувязки. Бывало, две конструкторские бригады займут в самолете один и тот же объем. Теперь Главный с утра, не заходя к себе, шел на макет, где вместе с ведущими инженерами разрешал столкновение “местнических” интересов. День он проводил с конструкторами у чертежных досок, а вечером шел в опустевший цех, где, примостившись на верстаке, обдумывал, что еще можно улучшить в машине. Порой залезал на макет и внимательно оценивал удобство рабочих мест экипажа. В таких случаях иногда раздавался скрип отдираемых гвоздей, затем из кабины, описав в воздухе дугу, на пол шлепался неудачно установленный прибор или аппарат.
– Портачи, скудоумы, лоботрясы, лежебоки… – слышался его высокий голос.
Наутро “портачам”, “скудоумам” и т. д. предписывалось к такому-то часу переделать то-то и так-то. В точно назначенное время Главный приходил, осматривал, и либо все повторялось, либо слышалось: “Молодцы, золотые руки, вот так и надо”.
Так рождалась новая профессия столяров-макетчиков… Про них говорили: они могут подковать живую блоху деревянными подковами, прибитыми деревянными гвоздями!»[31]
Самолет АНТ-3 начал проходить испытания в августе 1925 года. Первым летчиком-испытателем был В. Н. Филиппов, которого высоко ценил и называл лучшим в ВВС П. И. Баранов, один из создателей советских ВВС. Отзывы Филиппова были положительными. Машина по многим показателям удалась – было принято решение о серийном производстве.
Производство непростое: цельнометаллический корпус самолетов пока еще не делали. Туполев выходит на сотрудничество своего КБ с серийным заводом. Он направил на серийный завод ответственных представителей КБ по основным агрегатам машины. Им предстояло оперативно решать на месте все возникающие вопросы. Этим было обеспечено быстрое начало серийного производства.
В дальнейшем представительства ОКБ Туполева переросли в филиалы ОКБ, которые вписались в деятельность серийных заводов-производителей. Это тоже был важный, прогрессивный шаг в организации авиаотрасли, который инициировал Андрей Николаевич.
Самолет АНТ-3 под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено 100 машин. Они несколько лет состояли на вооружении советской страны.
В преодоление всех трудностей внедрения АНТ-3 в серию много сил вложил один из ближайших помощников Туполева по металлическому самолетостроению А. И. Путилов[32]. Тут стоит отметить одну из наиболее важных черт характера Андрея Николаевича: он терпеть не мог всякого рода верхоглядов, болтунов и, наоборот, был очень внимателен к честным, добросовестным работникам. Поэтому он счел своим долгом заявить на заседании коллегии ЦАГИ 21 июня 1927 года: «Я со своей стороны хотел, чтобы коллегия выразила благодарность А. И. Путилову, который не за страх, а за совесть провел всю эту работу. Большей любви и большей работы приложить к этому делу нельзя было». И предложил премировать А. И. Путилова 3000 руб. и поездкой за границу для ознакомления с зарубежной авиапромышленностью.
…А первый испытатель машины летчик Филиппов, к несчастью, весной 1926 года погибнет при испытании другой машины, конструктора Н. Н. Поликарпова. Ему на смену придет Михаил Михайлович Громов. С этой поры и начнется тесное, плодотворное сотрудничество амбициозного Громова и куда более амбициозного и властного Туполева. Начало этих взаимоотношений ознаменуется скандалом. Сам Громов считал его единственным конфликтом, который у него вышел с главным конструктором за долгие годы сотрудничества.
Новой машине требовался международный простор. Вернее – надо было всему миру продемонстрировать, что мы не лыком шиты. С декабря 1925 года шла постройка нескольких экземпляров для предполагавшихся в 1926 году перелетов в Европу. Громов должен был показать всей Европе машину с бодрым названием «Пролетарий» на борту.
Громов и бортмеханик Е. В. Родзевич в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года выполнили перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва протяженностью 7150 километров за 34 ч 15 мин летного времени.
Михаил Михайлович Громов подробно изложил в своих воспоминаниях предысторию этого полета: «В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолете АНТ-3 “Пролетарий” с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час взлета был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолета был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С. С. Каменев, возглавлявший организацию перелета, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.
