Стало светать, когда мы на высоте 300 метров пролетели станцию Сычевка, что в 120 километрах от Москвы. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле…
…С донельзя тяжелым сердцем (это трудно передать словами) я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 час. 30 мин. утра.
Нашел номер телефона Е. И. Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолета АНТ-3.
[Именно Погосский был разработчиком многих узлов самолета АНТ-3, и его хотел Туполев отправить в качестве бортмеханика вместе с Громовым.]
…Позвонил ему. Ошеломленный неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка сделано плоским, от вибрации на нем образовались три зигзагообразные трещины, и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.
Вскоре приехал А. Н. Туполев. Он посмеялся и произнес свое традиционное: “Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным, и завтра можно будет лететь”. Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.
Вспоминаю, что перед этим перелетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е. В. Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полете мне нужны были “золотые” рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: “Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…” Андрей Николаевич разгневался и сказал, что это – шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило решение о назначении Е. В. Родзевича в силе.
Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и Туполевым. Перелет, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашел в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад…
31 августа нас снова провожал С. С. Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз»[33].
Отзывы европейской прессы, очень охочей до сенсаций, сделали этот полет действительно сенсацией. Европейцы и представить не могли, что где-то в разрушенной, окровавленной в Гражданской войне России можно построить что-то подобное. Но построили ведь!
Был установлен всесоюзный рекорд скорости для дальних перелетов. В немецких и французских журналах были помещены блестящие заметки о перелете. Говорилось, что «рейд Громова является одним из прекрасных достижений мировой авиации». С самолета АНТ-3 (Р-3) началась международная известность, признание А. Н. Туполева и всего ЦАГИ.
В 1926 году вышел сборник статей известных авиаторов «На Восток и на Запад. Советские перелеты», в котором был материал и Туполева. «Догнать и перегнать» – вот как формулировал свою задачу ЦАГИ, подходя в 1923 году к вопросу развертывания работ по опытному самолетостроению:
«Полеты “Пролетария” – это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали, и выдержали отлично. Об этом говорит как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей “Пролетария” на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР. Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию. Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.
В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом, в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству…
Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке – догнать, догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства, и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения».
