Партия и правительство, заботясь о развитии авиации, много внимания уделяло подготовке авиационных кадров. Расширилась сеть авиационных школ, укрепилась их материальная база. Большое значение придавалось подготовке инженерных и командных кадров с высшим образованием.
Часто цифры убедительней слов. Вот примеры. В 1928 году наши авиазаводы выпустили 870 самолетов. За первую пятилетку их количество утроилось, за вторую – объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз. А в 1938 году Красная армия получила почти 5500 новых самолетов!
9 февраля 1923 года было принято постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Это событие принято считать официальной датой рождения гражданской авиации страны.
17 марта 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет» для внутренних и международных авиаперевозок пассажиров, почты и других работ.
В 1923 году была открыта первая в стране авиалиния Москва – Нижний Новгород, а чуть позднее – первая в СССР международная линия Москва – Кёнигсберг. Дальние перелеты осуществлял самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец», построенный еще в годы Первой мировой войны.
В 1927 году образовалось Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим), сыгравшее важную роль в развитии отечественной авиации (внедрение самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма).
13 августа 1928 года выполнен первый почтово-пассажирский рейс по гидроавиалинии Иркутск – Бодайбо на самолете Ю-13 «Моссовет».
Открытие в СССР ряда воздушных линий в 1924 году обусловило необходимость создания отечественных гражданских самолетов для замены применявшихся в то время немецких «Юнкерсов», «Фоккеров», «Дорнье». Уже в 1923 году были выпущены первые советские пассажирские самолеты АК-1, «Синяя птица» и ГАЗ № 5. Но требовались самолеты более крупные и качественные.
Авиатрестом было дано задание заводу № 1 на проектирование пассажирского самолета. Причем срок выпуска был установлен – всего трехмесячный! – к июню 1925 года, так как готовились пустить новый самолет на маршрут Москва – Пекин. Невероятно, но факт: ровно через 90 дней самолет был построен! Название ему ПМ-1 (пассажирский с двигателем «Майбах» в 260 л. с.; других подходящих двигателей у нас не было). Полутораплан с открытой кабиной летчика и пятиместной пассажирской кабиной. Общий вид, компоновка сделаны инженером А. А. Семеновым, разработка – Н. Н. Поликарпова. Выпущено было 10 экземпляров.
Позже стали выходить самолеты К. А. Калинина, Д. П. Григоровича, конструкторские новинки ЦАГИ с цельнометаллическими самолетами разработки А. Н. Туполева.
Факт знаменательный. Уже в начале своего существования СССР стремился обзавестись авиацией. Строительству собственных машин уделялось огромное внимание. Причем как гражданских, так и военных.
В конце 1920-х годов экономика России вышла на показатели довоенного уровня. Новая экономическая политика (нэп) теперь была заменена на плановую командно-административную систему. Страна вступала в эпоху индустриализации. В эпоху мобилизационной экономики, когда модель развития позволяет обеспечить максимально полное использование имеющихся ресурсов.
Первый пятилетний план на 1929–1933 годы предусматривал достижение уровня передовых капиталистических стран в гражданской авиации, производство авиационных моторов и отказ от импорта моторов. Общее число гражданских самолетов предполагалось довести до четырех тысяч. Однако не все планы сбылись. От импорта отказаться не удалось, особенно в части моторов. Страна закупала лицензии и производила моторы у себя. Параллельно конструировались и собственные моторы. Как известно, мотор – это сердце самолета.
Советский Союз ранее в 1920-х годах приобретал двигатели BMW серий III и IV. В 1926 году купил два образца серии VI для оценки параметров. После успешных стендовых испытаний двигателя СССР приобрел на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5 % от цены каждого произведенного двигателя, но не менее 50 000 долларов в год. Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие – помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске.
