«Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.
Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.
Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба… И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев – священник, одурманивавший народ ядом религии. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством.
Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией – нельзя.
У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.».
Автор М. Б. Саукке не называет имя этого человека, но всем и так ясно: речь идет о С. В. Ильюшине.
Туполев и Ильюшин с первого знакомства и до последнего земного дня не были ни друзьями, ни приятелями, ни коллегами, работавшими рука об руку. Это, пожалуй, к слову. Главное – другое: мог ли Туполев, уже имея опыт и победы в самолетостроении, смириться с положением «второго», подчиненного? Да никогда в жизни! Если даже этот подчиненный будет юным гением… Во все инстанции – ВСНХ, ВВС, СНК и в ЦК ВКП(б) – полетели письма, призывы, разъяснения, требования – восстановить прежний порядок, возможность плодотворно трудиться и т. п. и т. д. Через несколько месяцев эта переписка при всей требовательности, настырности и уже имевшихся связях Туполева с высшими представителями партии и правительства возымела действие. Статус-кво был восстановлен.
Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов были на стороне Туполева. С. В. Ильюшин еще не пользовался таким авторитетом, как Андрей Николаевич.
Баранов, который для конструкторской судьбы Туполева и для всего самолетостроения в стране сделает премного, издает приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ. Далее появляется другой приказ, уже по ЦАГИ.
Выдержка из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 года:
В описываемые времена перемещение руководителей с места на место было не просто естественным, но даже чем-то модным, экспериментальным. Квалифицированных кадров чрезвычайно не хватало, директорами заводов, больших трудовых коллективов становились люди, не имеющие даже среднего образования. Да что про руководителей заводов говорить, если в ЦК ВКП(б) было полно людей без среднего образования, тот же Л. М. Каганович или Н. С. Хрущев не имели за плечами даже полноценной гимназии.
А в отношения классового происхождения и родственных связей: тут тоже было немало лукавства и, к величайшему сожалению, подлого доносительства – именно в верхних эшелонах, именно среди партэлиты. Но это тема отдельная, хотя для биографии Туполева – тоже судьбоносная.
