На автобазе, где я работал, однажды случился вопиющий случай — у «Колхиды» во время поездки оборвался кардан. При этом он, упав, воткнулся в асфальт, пришпилив к нему автомобиль, словно жука. Рама такого издевательства не выдержала и лопнула. В результате кузов остался на месте, а ошалевший водитель поехал дальше на двух колесах, пока через несколько метров кабина не завалилась. Он заикаться начал, но хоть обошлось без травм. Так, нос расквасил, да синяков заработал по всему телу. Дешево отделался, короче говоря.
Как говорили грузины: «А что ви хотыте? Мы дэлалы автомобыл, чтобы с гор вэзти лёгкый чай, а ви в него щебэнь грузитэ и еще в гору едэтэ! Так нэ получытса!»
Действительно, не получалось — груженная даже всего на ⅔ «Колхида» просто отказывалась подниматься даже на едва заметный подъём.
Автозавод в Грузии появился еще в 1945-м, когда часть оборудования с завода Opel, сохранившегося после бомбардировки авиацией союзников Бранденбурга, наша страна забрала в счет репараций. Советское правительство решило использовать немецкие станки, чтобы создать новый завод в Грузии.
Раньше кое-какое автопроизводство в республике существовало. Например, в Тбилиси делали открытые кузова на разных шасси легковых авто. Но производство было штучное, не более того, а заиметь собственный флагман промышленности руководство ГрузССР очень хотело. Очень это повышало вес республики.
Нет! Кавказ — это и кузница, и житница, и здравница! Кадр из кинофильма «Кавказская пленница»
Идея, как это всегда бывает, была просто великолепна — на базе крупного предприятия создать мощную прослойку пролетариата в Грузии, а то в основном крестьяне были — не порядок для страны диктатуры пролетариата. Так что в 1945-м в Кутаиси началось возведение цехов автосборочного предприятия.
Сказать, что дело продвигалось быстро, это погрешить против истины. К 1947-му кое-как завод начал выпускать запчасти для ЗиСов, в 1950-м дошел до полноценных агрегатов, освоив производство коробок передач и двигателей ЗиС-120. До первого автомобиля добрались только в 1951-м, поставив на конвейер грузовики ЗиС-150.
Сборка ЗиС-150 на конвейере Кутаиского завода
Делали эти машины специально для горных условий, поэтому в конструкции имелось ряд изменений, главным из которых был мост от автобуса ЗиС-155. Передаточное число на нём было 9,28, а не 7,63, как на базовой машине, благодаря чему немного увеличивалась тяга. Впрочем, особого толку не было. На автомобиле стоял движок ЗиС-120 с мощностью всего 90 л. с., так что в горных условиях приходилось в кузов грузить не 4 тонны, как было положено, а не больше 2-х, иначе на подъем машина просто не шла. Визуально КАЗ-150 от ЗиСа можно было отличить только по надписи на правой боковине крышки двигателя.
С 1952-го завод стал выпускать самосвал КАЗ-585. В 1956–1958 гг. пошли в производство автотягачи, полуприцепы для транспортировки хлопка, самосвалы с боковой разгрузкой и цементовозы.
Но ранняя продукция особо известна не была, потому как выпускали её мало, и оставалась она в основном в самой Грузии и на Кавказе. А вот с 61-го года пошли фирменные грузинские грузовики и советские водители вздрогнули. Первой ласточкой стал КАЗ-605 — первый грузовик бескапотной сборки, а за ним на конвейер встала настоящая «легенда» — КАЗ-606 «Колхида».
КАЗ-606 «Колхида»
С 1965-го в Кутаиси только их и производили. Сколько же шоферских матов заслужил этот «видаюшийся» автомобиль. Сколько водителей проклинали тот день, когда они «сели за баранку этого пылесоса»! Впрочем, больше, чем КАЗ-606 материли разве что КАЗ-608, который пошел в сборку в 1967-м. Этот автомобиль стал символом «настоящего грузинского качества»!
Основные агрегаты на автомобиле были производства ЗиЛ, например, двигатель стоял от ЗиЛ-130 — V-образный 8-цилиндровый. В 1976-м пошла в серию «обновленная и улучшенная» модель седельного тягача — КАЗ-608В. Он стал просто мраком.
Проблем на этих машинах вылезало просто неимоверное количество. Например, у них были самооткидывающиеся кабины. Едешь по трассе и вдруг кабина сама поднимается вверх, ну, захотелось для разнообразия. Сколько аварий в результате произошло — кто сосчитает. Для переключения передач использовался дистанционный привод и обычно уже через пару-тройку месяцев поймать передачу становилось нетривиальной задачей.
Особых эпитетов заслуживал стояночный тормоз — он располагался слева от водителя. После подъема рычага он мешал шоферу вылезти из машины. Нередко в процессе покидания кабины рычаг опускался, и грузовик начинал самопроизвольное движение, оставив хозяина одного на дороге. Впрочем, это был еще не самый худший вариант. Случалось, что шофёр цеплялся за тормоз курткой или ремнём, и тогда машина мчалась с горки вместе с завывающим от ужаса водятлом, болтающимся сбоку кабины. Вот вам ха-ха, а я знаю такие случаи. А потом виноват был именно шофёр со всеми соответствующими последствиями.