Еще в середине 1930-х годов руководство зарождающейся германской военной авиации задумывалось о создании тяжелого бомбардировщика, способного достичь как отдаленных оконечностей Великобритании, так и индустриальных районов СССР на Урале. Главным вдохновителем программы, получившей неофициальное название «уралбомбер», стал первый руководитель Генерального штаба люфтваффе генерал Вальтер Вефер. Невзирая на многочисленные возражения, проект получил развитие. Уже в 1936 году в воздух поднялись опытные образцы четырехмоторных бомбардировщиков «Дорнье» Do.19 и «Юнкерс» Ju.89, обладающих практической дальностью действия соответственно 1600 и 1980 км, что для своего времени являлось достаточно значительной величиной в сочетании с боевой нагрузкой 1600 кг у Ju.89 и до 3000 кг у Do.19. Однако гибель Вефера в авиакатастрофе в июне 1936 года привела к пересмотру концепции развития бомбардировочной авиации и в конечном итоге – к закрытию программы «уралбомбер» (бомбардировщик Ju.89 в результате превратился в транспортный самолет Ju.90).
Результатом нового подхода стало появление программ под индексом «бомбардировщик А» и «бомбардировщик В».
Технические требования к «бомбардировщику В», выдвинутые в 1939 году, предусматривали создание оснащенной гермокабиной высотной машины с дальностью полета до 3600 км, скоростью до 600 км/ч и боевой нагрузкой в 2000 кг. Заданием предусматривалось также наличие оборонительного вооружения в дистанционно управляемых турелях.
Компанией «Арадо» был выдвинут проект самолета двухбалочной схемы Ar.340, но был отклонен в пользу более традиционных конструкций.
Впрочем, и остальные машины, разрабатывавшиеся в рамках программы, также не были приняты на вооружение. Самолет «Дорнье» Do.317, создававшийся на базе среднего бомбардировщика Do.217, изначально рассматривался как «резервный» вариант, и хотя в 1941 году была предпринята попытка использовать машину как высотный разведчик, развития он не получил. Построенные пять прототипов – без гермокабин – под наименованием Do.217R были отправлены в действующую часть в качестве носителей управляемых бомб Hs.293.
Множество технических проблем сопровождало и работу над проектом конструктора «Фокке-Вульф» Э. Козела Fw.191. Одной из основных стала затянувшаяся работа над двигателями Jumo-222, под которые проектировался бомбардировщик взлетной массой почти 24 тонны. Второй сложностью стала предусмотренная по требованию RLM полная электрификация систем самолета – посредством электродвигателей обеспечивалась работа всех устройств, имевших обычно механический или гидравлический привод. Доводка машины продолжалась вплоть до 1943 года, но даже решение о замене двигателя и возврат к гидравлике вместо электроприводов уже не позволили самолету Козела встать в строй боевых.
Предложение компании «Юнкерс» заведомо имело наибольшие шансы на успех, фактически требования к «бомбардировщику В» соответствовали характеристикам разрабатывавшегося фирмой проекта ЕF-73, который должен был стать прототипом бомбардировщика Ju.288. Под руководством Г. Хертеля проект был доработан, но работа и над этой машиной затянулась, как по той же причине отсутствия двигателей Jumo-222, так и вследствие непрерывно меняющихся требований рейхсминистерства авиации. К середине 1943 года бомбардировщик, наконец, принял окончательный облик. Ju.288С имел потолок 10 400 м, боевую дальность действия 2600 км, мог развивать скорость до 650 км/ч и нес 2 т бомб во внутреннем бомбоотсеке и до 4 т на внешней подвеске. Оборонительное вооружение состояло из кормовой 15-мм пушки МG 151/15 и трех спаренных установок 13-мм пулеметов МG 13 (рассматривался также вариант установки спаренных пушек и в турелях). Но в июне 1943 года экономическое положение Германии осложнилось до такой степени, что начало крупносерийного выпуска нового бомбардировщика была признано нецелесообразным, и программа была закрыта. В итоге работы над Fw.191 были полностью прекращены, а несколько уже построенных прототипов Ju.288 были оснащены 50-мм орудиями ВК-5 и приняли участие в боевых действиях на завершающем этапе войны.
Заменой свернутому проекту «уралбомбер» должно было послужить создание «бомбардировщика А» – машины, способной нести бомбовую нагрузку 500 кг на расстояние 5000 км. Впрочем, в дальнейшем требования были ужесточены – причем, помимо задачи увеличения бомбового груза до 1000 кг и дальности до 6500 при скорости 550 км/ч, было выдвинуто совершенно абсурдное для тяжелого самолета условие возможности бомбометания с пикирования. Тем не менее бомбардировщик в соответствии со спецификацией был построен – им оказался «Хейнкель He.177 Greif» («Грифон»), ставший одним из наименее удачных серийных самолетов компании «Хейнкель».
