Однако, несмотря на всю перспективность и невзирая на старания Эрнста Хейнкеля отстоять свое детище, дальнейшая работа над самолетом, которому уже успели присвоить индекс He.343, была прекращена в конце 1944 года на стадии постройки прототипа (иногда, впрочем, встречается утверждение, что опытный самолет был достроен и даже успел подняться в воздух).
Немногим более повезло самолету, созданному под руководством Ганса Фокке конструкторским бюро «Юнкерс». Бомбардировщик Ju.287 стал одним из самых оригинальных проектов люфтваффе из числа доведенных до летных испытаний. Одной из главных отличительных особенностей этой машины стало крыло обратной стреловидности, выбранное из соображений улучшения полетных характеристик на малых скоростях. Другой «изюминкой» проекта стало расположение двигателей – одна пара ТРД крепилась к носовой части фюзеляжа, вторая подвешивалась под плоскости. Для ускорения работы над машиной при постройке первого опытного образца был использован фюзеляж серийного Не.177. Носовую стойку шасси позаимствовали у американского бомбардировщика В-24 «Либерейтор».
Выбранная схема позволила обеспечить бомбардировщик достаточно просторным бомбоотсеком, вмещавшим до 4 т бомб.
Летные испытания первого прототипа Ju.287-VI, начавшиеся в апреле 1944 года, дали положительные результаты, но в то же время выявили недостаточную надежность и мощность двигателей Jumo-004В1. Так как работы над изначально предполагавшимися более мощными ТРД Jumo-012 (тягой до 2700 кгс) и НеS-011 (1300 кгс) затянулись, на последующих опытных образцах была предусмотрена установка шести ТРД – BMW-003 или Jumo-004. При этом на прототипе «ферзух-2» – Ju.287 V2 – двигатели BMW-003 располагались под плоскостями связками по три, на третьем опытном самолете четыре ТРД устанавливались попарно под крыльями и еще два – в носовой части так же, как и на V1. Кроме того, последующие машины имели новый фюзеляж и хвостовое оперение.
Расчетная скорость бомбардировщика равнялась 860 км/ч, дальность полета должна была составлять 2100 км, «потолок» – 10 000 м.
В июле 1944 года в связи с тяжелым положением Третьего рейха и концентрацией усилий на выпуске истребителей работы над проектом были фактически прекращены, но в начале 1945 года тем не менее было принято решение о подготовке к серийному выпуску машины. Однако до окончания войны оставались считаные недели – к моменту подхода войск союзников Ju.287 V1 так и остался единственным поднимавшимся в воздух (самолет успел совершить 17 полетов), прототипы V2 и V3 находились на различных стадиях сборки. Тем не менее Ju.287 едва не стал уже в 1945 году первым в истории серийным реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности.
Большая часть созданных немецкими конструкторами летательных аппаратов нетрадиционных схем, хотя и обогатила теорию авиастроения, осталась в истории лишь примечательным экспериментом. Однако в их числе были и разработки, предвосхитившие появление целого ряда крылатых машин, созданных не только в ХХ, но и в начале ХХI века. Не в последнюю очередь это относится к проектам самолетов, созданным по схемам «бесхвостка» и «летающее крыло». Развитие этих направлений в первую очередь связано с именами Александра Липпиша и братьев Вальтера и Раймара Хортенов.
Родившийся в 1894 году в Мюнхене, А. Липпиш познакомился с аэропланами во время службы в армии в период Первой мировой войны. Уже в 1920-х годах талантливый инженер создал первые летательные аппараты собственной конструкции, особое внимание уделяя схеме «бесхвостка». В 1921 году совместно с Готтлобом Эспенлаубом был создан планер-бесхвостка «Lippisch-Espenlaub E-2». В 1930-х годах Липпишем была построена серия аппаратов с треугольным крылом – «Delta.I» – «Delta.V». Молодой инженер руководит исследовательской группой Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), ставшей позднее ядром созданного в 1933 г. Немецкого института планеризма DFS (аппараты Липпиша «Delta.IV» и «Delta.V» при этом были переименованы в DFS.39 и DFS.40).
Хотя эффект от боевого применения принесшего Липпишу наибольшую известность ракетного перехватчика Ме.163 «Комета» оказался не столь разительным, его разработка дала богатейший опыт – при работе над своим самолетом Липпиш запатентовал порядка пятидесяти технических новшеств. За годы войны А. Липпишем был предложен еще целый ряд проектов – от истребителей до фронтовых и тяжелых бомбардировщиков. Липпиш экспериментировал с изменением профиля и толщины крыла, размещением и формой вертикального оперения и использованием переднего горизонтального оперения.
