Неприятности и поломки ЗИЛ-130 продолжались на протяжении всего цикла испытаний. И главным было то, что это был опытный образец, и запчасти на него достать было почти невозможно. Узел сцепления, однако, чудом удалось найти на местном СТО - ЗИЛ чуть раньше проводил в Крыму свои испытания и оставил на станции ряд запчастей. А новые ступичные подшипники пришлось ждать из Москвы. Перед самой поездкой в Москву снова вышло из строя сцепление. Сцепление решили не пытаться ремонтировать, а ехать, управляя автомобилем в четыре руки – второй человек, сидевший по центру кабины рядом с водителем должен был по команде водителя рывком, двумя руками, переключить передачу. Уже на полпути домой заклинило тормоза – на въезде в Красноград вышел из строя тормозной кран. Дорога была покрыта толстым слоем чернозёмной жижи, температура была около нуля – ремонтировать кран в «полевых условиях» не представлялось возможным. Переночевав в автомобилях, на утро, преодолевая сопротивление начальника местной автобазы, который не очень желал помогать «кацапам» из «не нашего министерства», кран отремонтировали и двинулись дальше. В Москву оба автомобиля прибыли утром 31 декабря. Таким образом, договора МАМИ с обоими заводами, АЗЛК и ЗИЛ, были выполнены.
* * *
Работа по договорам с заводами затягивала всё больше. Договора касались вопросов доведения ходовых образцов новых моделей по параметрам управляемости и устойчивости. Мирзоев, как бывший ведущий конструктор одного из проектов УАЗа, к тому же поднаторевший в вопросах шин и управляемости на кандидатской, львиную долю работ проделывает лично, благодаря чему получает ценнейший опыт. Работа с автомобильными заводами страны как бы возвращает его в контекст свежих автомобильных тенденций, заставляет работать его «инженерную жилку» и задуматься о ряде вопросов, доселе неизвестных. Так, например, возникает заинтересованность в совершенно новой теме – приводе на передние колёса. Для 60-х годов такая схема в СССР без преувеличения считается утопией – выпускается даже книга с названием
«Переднеприводные автомобили», где автором аргументировано доказывается
ущербность и бесполезность такой конструкции. Однако у конструктора Мирзоева начинает формироваться по этому поводу собственное мнение, не совпадающее с мнением автора книги, и аргументы тоже есть.
Словом, эта вовлечённость в работу с автомобильными заводами очень способствовала личному профессиональному росту, дала Георгию множество интересных (и нужных впоследствии) знаний и знакомств, а, кроме того, улучшала финансовое положение семьи, потому как давала дополнительный заработок, в 100 рублей.
* * *
Тема управляемости в те годы в автомобильном мире становилась направлением популярным, однако достаточной базы для её исследования ещё не было – ни аппаратуры,
ни методологии. Поэтому приходилось создавать всё это самостоятельно. Достаточно
мощной вычислительной техники в СССР ещё не было, поэтому посчитать траекторию автомобиля было невозможно. Пришлось искать другие параметры, посредством которых можно было бы оценить качество управляемости автомобиля. В экспериментах на реальных автомобилях использовалась аппаратура, применяемая в авиации – датчики крена и тангажа, угловой скорости, боковых ускорений...
Поворот управляемого колеса в статике (когда автомобиль стоит неподвижно) и в
динамике – это две совершенно разные вещи. Мирзоев хотел найти закономерности между поворотом руля, поворотом управляемых колес и вектором скорости автомобиля, ведь ничто из перечисленного в реальных условиях не определяет однозначно другое – хотя бы потому, что рулевое управление имеет ряд упругих элементов, а у шин при повороте всегда есть так называемый боковой увод.
В центр каждого колёса (на ступицу) перпендикулярно плоскости диска
устанавливался металлический штырь, а на кузове автомобиля закреплялись четыре кинокамеры, каждая из которых снимала положение своего штыря. После этого автомобиль отправлялся в короткий пробег по дорожке с разметкой – нанесёнными в хаотичном порядке точками белой краски. В кадре, таким образом, положение штыря однозначно определяло плоскость колеса, а размазанные от быстрого движения точки на асфальте давали вектор скорости. После заезда нужно было плёнку проявить, пропустить через инструментальный микроскоп и измерить увод шины, который и определяется углом между плоскостью колеса и вектором скорости.
