Солипатров и Данилов не были в Калуге. И хотя неведомое оценивают они с позиций хорошо знакомого, не настаиваю, чтобы верили им на слово. Есть свидетельства очевидцев. Я приводил их немало, специально для скептиков приведу еще одно:
«За время пребывания на Калужском турбинном заводе нам была предоставлена полная возможность убедиться в том, что калужский вариант — это не весьма распространенный вид рекламы, а самое настоящее дело, причем осуществляемое именно по-деловому. Подход к решению многих социальных вопросов вообще несравнимее тем, что мы видим на своем и многих других предприятиях».
Лично для меня вот что самое любопытное: это пишут представители саратовского завода, многотиражная газета которого первоначально предположила, что «статья Левикова о КТЗ — просто газетная утка».
Иногда я слышу: пионером был ВАЗ, где с самого начала отказались от индивидуальной сдельщины. Автогигант в Тольятти, пожалуй, и во всех прочих отношениях скорее исключение, чем правило. Там «трудно найти такой участок работы, такую сферу деятельности, о которых нельзя было бы сказать: «это новое», «это применено впервые».[6] П. М. Кацура и М. Н. Мещерякова, из книги которых взята цитата, знают о предмете не с чужих слов. Петр Макарович — главный экономист АвтоВАЗа, Маргарита Николаевна — доцент Тольяттинского политехнического института, и работа их рассчитана не на любознательных туристов, а на трезвых хозяйственников, которым рекомендуется опыт ВАЗа изучать и перенимать.
Иной хозяйственник озабоченно чешет затылок. Ему бы очень хотелось перенять вазовскую энерговооруженность труда, в полтора-два раза большую, чем на других предприятиях отрасли, вазовскую фондовооруженность, которая в три с лишним раза превышает уровень ЗИЛа и почти в пять раз — ГАЗа, вазовскую технику, вобравшую в себя достижения мирового технического прогресса, или, на худой конец, хотя бы вазовские столовые, где десятки тысяч людей могут спокойно пообедать за пятнадцать минут. Хозяйственнику подобное может лишь присниться, и поэтому он склонен вазовцев хвалить, молиться на их совершенство, но совет перенимать опыт кажется ему требованием сравниться с солнцем.
Однако такая позиция не вполне правомерна. Внедрять опыт ВАЗа можно на любом заводе, не останавливаясь в испуге перед материально-техническими преимуществами тольяттинцев. Перенимать нужно вазовский стиль руководства и управления, характеризующийся продуманностью и четкостью во всем. Оригинальную практику социальных отношений в коллективе, предусматривающую немало интересного — и разнообразие в условиях монотонности, и понятную каждому лестницу престижа и продвижения, убедительные формы стимулирования, перспективные планы удовлетворения потребностей. Умный руководитель позаимствует на ВАЗе тщательно взвешенную систему контроля качества работы, хозяйственного расчета. ВАЗу посвящено столько книг и статей, что я могу позволить себе не вдаваться в подробности. Скажу лишь, что Волжский автозавод снискал широкую известность не только «Жигулями». Ему многое было дано, но он и сам успел многое дать советской промышленности.
Для нашего рассказа важно подчеркнуть: на ВАЗе действует оплата по конечным результатам, основанная на ежемесячных нормированных заданиях и коллективной форме организации труда. Индивидуальная выработка не учитывается, все рабочие объединены в бригады численностью от 30 до 100 человек. Задание приходит на участок через АСУП в виде табуляграммы, где указаны номера и наименования деталей, узлов, комплектов, подлежащих изготовлению, обработке или сборке, нормы времени и т. д. Раз в месяц информационно-вычислительный центр и работники отдела труда и заработной платы — «доводят табуляграммы до сведения мастеров каждой производственной бригады».[7] А «в случае невыполнения нормированных заданий отдельными бригадами инженеры по организации и нормированию труда совместно с мастерами принимают меры...».[8]
Здесь, как видим, упор делается на вооруженных электроникой инженера, мастера, администратора. Однако по мере развития вазовской системы все большее и большее значение придавалось демократическим основам управления. Появились на ВАЗе советы бригад. Авторы книги, на которую я ссылаюсь, отмечают: «Роль советов бригад только начинает выявляться, сегодня еще полностью не раскрыты глубокие потенциальные возможности их влияния на социальное развитие коллектива, повышение трудовой и творческой активности, морально-политической зрелости каждого рабочего».[9] Это напечатано в 1978 году, и, надо думать, значение бригадных советов с тех пор возросло, деятельность их стала разнообразнее.
