Таким образом, сегодня можно сделать вывод, что система самоликвидации «СРЗО-2» на самолёте стояла. Вопрос в другом: почему она не сработала? Думаем, ответ на этот вопрос ещё предстоит найти. Но полагаем, что попытка лётчиков всё же посадить самолёт на водную гладь озера (очевидец говорит о том, что самолёт достаточно плавно вошёл в озеро и не развалился на мелкие части) в данном случае сыграла роковую роль. Произошло следующее: инерционный взрыватель не сработал, поскольку не было достаточной силы удара для детонации. Как следствие, «секреты» советского самолёта был рассекречены. Компрометация ключевой информации запустила сложнейший механизм восстановления нарушенной системы госопознания. Он затрагивал все штабы и командные пункты Вооружённых Сил СССР от Генерального штаба ВС СССР до самой дальней радиолокационной роты.
Вскоре после этого в Советском Союзе и в странах Варшавского договора была произведена срочнейшая экспресс-замена этих «радиозапросчиков-ответчиков». А это потребовало огромных финансовых расходов.
Так, Государственный Рязанский приборный завод – изготовитель БРЛС «Орёл-Д» в срочном порядке направил в ГСВГ группу инженеров во главе с А.В. Новиковым, которая в течение двух недель производила «восстановительные» работы. Авиация Группы советских войск в Германии две недели не летала. Трагическое лётное происшествие стало первопричиной срочной замены оборудования на десятках тысяч самолётов, и в конечном счёте отказа от запуска АКП Як-28П в серию.
Но всё это не умаляет подвига лётчиков Бориса Капустина и Юрия Янова – они в момент аварии предотвратили падение самолёта на жилые кварталы и гибель жителей Берлина, спасая тем самым жизни многих людей.
Как известно, войска НАТО и Варшавского Договора противостояли друг другу. [26] В середине 1960-х гг. ситуация в охране воздушных границ СССР ещё более обострилась: на смену американским сверхзвуковым высотным самолётам разведчикам А-12 пришёл новый разведывательный самолёт – SR-71 «Чёрный дрозд», летавший вообще за гранью возможного. Скорость 3 000 км/час, высота 20 000 метров. Наш МиГ-23 летал с максимальной скоростью 2 500 км/час на высоте 18 500 метров. [27, с. 123, 126]
Известны многочисленные факты нарушения воздушных границ СССР американскими самолётами в тот период. [28] Поэтому интенсивное развитие авиации ПВО в рассматриваемый период было не самоцелью, а ответом на развитие средств воздушного нападения США и других стран НАТО. Перед советской авиационной промышленностью была поставлена задача: срочно создать боевую машину эффективного оружия борьбы с ним.
Для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись В-58, ХВ-70 и SR-71, она должна был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска.
5 февраля 1962 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного самолёта оперативной разведки Е-155Р. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения. Для самолёта была характерна большая взлётная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3 000 км/ч, потолок 22–23 км). Создание самолёта с такими высотно-скоростными характеристиками было связано с необходимостью преодоления, так называемого теплового, барьера. Традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300 градусов по Цельсию. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолёта Е-155 были выбраны нержавеющие стали, титановые сплавы и жаропрочные алюминиевые сплавы. А основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.
Опытный Е-155П-2
Самолёт Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А», и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолёта на цель «Воздух-1».
Приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П (изд. 84). Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение.
Максимальная скорость истребителя была фантастической по тем временам – до 3 500 км/час, крейсерская – 2 500 км/час. Потолок 22–23 км. [29, с. 244–245]
В 1976 году советские вооружённые силы потрясло невиданное доселе чрезвычайное происшествие, отразившееся не только на судьбе МиГ-25, но повлиявшее на всю систему ПВО СССР.