В 1959 году развитым социализмом еще не пахло. Пароходство, в которое пришел Велев, было небольшим и переживало в те годы свое новое рождение. Страна, едва оправившаяся после войны, только-только приступила к строительству нового флота и расширению эксплуатационной деятельности на море. Появились деньги на закупку судов за границей, строились суда на отечественных верфях, и верфях Польской Народной и Германской Демократической Республик. Начали поставку судов верфи Финляндии, Бельгии и Голландии. Старые моряки хорошо помнят польские суда типа "Запорожье", "Чулым", "Донбасс", "Ставрополь", построенные в ГДР типа "Коломна", знаменитые финские — типа "Архангельск", бельгийские — "Салтыков-Щедрин" и замечательные ледокольные суда из Голландии — "Лена", "Обь", "Енисей" и "Индигирка". Однако значительная часть эксплуатируемого флота физически и морально устарела, обладала малыми скоростями, требовала больших расходов топлива. Если в мировом флоте к тому времени паровые суда составляли всего лишь 7 % от тоннажа, то в СССР их было 26 %, к тому же более трети всего флота имело возраст более 20 лет. Многие суда, в том числе и вновь построенные, не имели надежных люковых закрытий, надлежащих жилых и санитарно-технических условий для моряков. Но уже строились на советских судоверфях такие красавцы, как танкер "Пекин", сухогрузы "Ленинский комсомол", которые осуществят существенный провыв в нашем судостроении. Уникальным судном отечественной постройки являлся вступивший в строй атомный ледокол "Ленин" водоизмещением 19 тысяч тонн с атомной энергетической установкой мощностью 44 тысячи лошадиных сил.
Флот Эстонского государственного морского пароходство не являлся исключением, и к 1960 году он имел 43 судна общим водоизмещением 43450 тонн. Отсюда нетрудно посчитать: средний тоннаж судна оставлял чуть больше 1000 тонн. Стоит отметить, что в загранплавании к тому времени использовались только пароходы "Верхоянск", "Волочаевск", "Корсунь-Шевченковский", "Пярну" и "Тарту". Три первых были полученными по репарации немецкими пароходами типа "Ганза", два других — бывшие суда Эстонской Республики. Эпизодически совершали рейсы в порты Дании, Швеции и Норвегии суда польской постройки типа "Уральск" грузоподъемностью около 500 тонн.
ЭГМП получало большую часть судов типа "Тисса", "Тарту" и "Спартак" венгерского судостроения. К 1959 году в пароходстве уже вступили в эксплуатацию теплоходы "Данило Нечай", "Яренск", "Троицк" и следующее судно из этой серии "Сулев", на которое получил направление и он.
Остальной флот — каботажный перевозил грузы между Балтийским портами СССР и состоял из небольших судов грузоподъемностью в несколько сот тонн. Состав его был весьма экзотичен, и в народе он получил название "бабушкин флот". Парусно-моторные шхуны типа "Луч", небольшие пароходы с высокими черными трубами, такие как "Кабона", переделанный из парусника со стальным корпусом в теплоход "Ляянемаа", величаемый моряками "Лиллиомфией". Были получены с Дальнего Востока теплоходы "Кихну", "Рухну" и "Найсаар" грузоподъемностью 370 тонн, прозванные моряками "пистолетами". Плавание на этих маленьких судах было нелегким, особенно в осеннее и зимнее время, а с учетом отсутствия на них современных средств судовождения — далеко небезопасным. Моряков, прошедших школу плавания на парусно-моторных шхунах в Выборгских шхерах и Эстонских проливах, уже не страшили морские, дальние дороги, и из них вырастали капитаны, которых не пугали любые сложные ситуации. И это не пустые слова, за все время существования пароходства аварийность в нем оказалась самой низкой в министерстве, несмотря на то, что средний возраст капитанов был намного ниже.
Из его выпуска, а он был у судоводителей одним из самых многочисленных, 122 человека, в пароходство попали только 22 человека, поровну эстонцев и русских, а 92 курсанта — в Министерство рыбной промышленности. Двое поступили в ЛВИМУ, немногие отправились на Дальний Восток и на Север.
В последнее время много разговоров ходило о том, что кадровая система в СССР была несовершенной. Это не совсем верно, планирование подготовки кадров велось заблаговременно и с учетом перспективы. На примере его выпуска видно, что не будь в ТМУ дополнительного приема в 1955, 1956 годах, то с учетом быстрого роста флота пароходство столкнулось бы с большим дефицитом командных кадров уже в шестидесятые годы, не говоря уже, о флоте рыбной промышленности. В 1965–1970 годах более двадцати выпускников 1958 года станут капитанами. Тогда они еще не знали, что до выхода в океанское плавание большинству из них почти десять лет придется работать на судах малого тоннажа и посетить за это время более сотни портов Европы, Скандинавии, севера европейской части СССР, бассейнов Баренцева и Белого морей.
НАЧАТЬ СНАЧАЛА
