— Мое твердое убеждение, что при всех своих недостатках аэроплан все-таки гораздо безопаснее, чем автомобиль. Меня могут спросить, а почему же чуть не каждый день мы слышим о новых жертвах, почему ни одно состязание в воздухе не обходится без катастрофы?.. Я объясняю это тем, что громадное большинство авиаторов — люди почти без всякой технической подготовки. Кроме того, самым развращающим образом действуют на новичков-авиаторов первые удачные полеты. Авиатору помогает не счастье, не удача, а знание дела и долгая, добросовестная практика… Многие из моих «товарищей по воздуху» обращаются ко мне за советами: что делать в таком-то случае? Как предупредить то-то? Я советую, объясняю… А на другой же день — у одного поломка у другого перебои, у третьего — весь аппарат вдребезги… Самый опасный момент при полете — планирующий спуск. На этом трюке большинство нашего брата и ломает себе шеи. Вообще мне кажется, что прежде чем начать летать серьезно, необходимо год-два посвятить внимательному и кропотливому изучению машины. Помучиться над ней как следует, обмозговать каждый винтик — тогда только пускаться в опасные полеты. Я видел за границей немало авиаторов-белоручек, которые считали, что их дело летать, а знать машину и возиться с ней — дело механика. Такое пренебрежительное отношение к технике и приводит к катастрофам…
Немного погодя авиатор мечтает вслух:
— Приеду в Севастополь и сейчас же буду строить аппарат своей конструкции. Многоместный, на два-три пассажира. Думаю сделать его более легким и более крепким, чем другие. Возможности для этого есть. Некоторые из деталей можно убрать, другие облегчить в весе без ущерба для прочности всего аппарата. Необходим, конечно, и мотор хороший. Теперь ведь не аэроплан летает, а мотор.
Со всех сторон посыпались вопросы: как научиться летать, трудно ли это, в чем секрет крутых виражей?
— Обо всем этом в двух словах не расскажешь, — ответил Ефимов, — но, если желаете, могу поделиться опытом.
— Просим, просим! — раздались голоса.
И летчик просто и доходчиво преподал студентам азбуку пилотирования самолета, которая в записи Лукьянова появилась затем в журнале «Воздухоплавание» под названием «Ефимов об искусстве летания».
Изложенные в ней простые, на наш взгляд, истины тогда являлись откровением, ведь ни теория полета, ни учебные пособия по пилотажу еще не были созданы.
Особый интерес кружковцев вызвал рассказ Ефимова о технике выполнения виражей.
— При обычной скорости движения аэроплана в шестьдесят километров, — объяснил Михаил Никифорович, — рискованно производить быстрые повороты или делать крутые виражи, так как при этом скорость может снизиться до сорока километров в час и управление элеронами станет невозможным. Надо помнить: чем больше скорость, тем рулевое управление действует лучше. Чтобы успешно выполнить крутой вираж, нужно набрать высоту и перед началом поворота резко снизиться. Получив за счет снижения добавочную скорость, можно успешно выполнить вираж даже под углом в сорок пять градусов.[29]
В ряде книг и статей, вышедших уже в советское время и посвященных выдающемуся русскому летчику Петру Николаевичу Нестерову, утверждается, что до его выхода на авиационную арену в 1913 году отечественные летчики летали «блинчиком», с широким заходом, боясь сколько-нибудь накренить самолет при поворотах, не говоря уже о крутых виражах. Эти представления верны лишь для общей характеристики состояния пилотирования в начальный период развития авиации в России, особенно военной. Но и тогда (как и во все времена) передовые искусные летчики вносили в управление самолетом новое, развивали летное искусство. Кстати, совершенствованию пилотирования во многом способствовали авиационные состязания. Чтобы выиграть победу, надо было «изобретать» новые эволюции, новые маневры аэроплана в воздухе. Анри Фарман, например, решил первым пролететь по кругу, за что был обещан большой приз. Опыт велогонщика подсказал ему, что для выполнения задачи надо делать крен. Этот первый крен аэроплана был небольшим, но позволил пилоту замкнуть круг в один километр. Ученик Анри Фармана — Михаил Ефимов, в прошлом мотогонщик, делал уже крены на виражах до 45 градусов. Развитие, как известно, идет от простого к сложному. К сожалению, изобретатели первых эволюций аэроплана в воздухе, первых пилотажных фигур остались безымянными. Нам неизвестно, принадлежит ли Ефимову мировой приоритет исполнения крутой спирали. Но у себя на родине он применил ее первым — так же, как и крутые виражи с креном 45 градусов. Эти фигуры, наряду с планирующим спуском, пике и другими эволюциями, которыми Михаил Ефимов прекрасно владел еще в начале 1910 года, вошли впоследствии в комплекс фигур высшего пилотажа. Через три года П.Н. Нестеров успешно продолжил дело его и других зачинателей летного мастерства.
— Николай Егорыч! — воскликнул кто-то из кружковцев.
Освободившись после лекции, в лабораторию энергичной походкой вошел профессор Жуковский. Обнял Ефимова.