Расформирование Байкало-Амурской железной дороги[913] и исчезновение названия БАМ из повседневной жизни притрассовых городов и поселков было воспринято населением как репрессивный акт и стало триггером формирования травматической коллективной памяти о БАМе. Травматичная память связана не с содержанием самих воспоминаний, а с радикальной трансформацией официального дискурса памяти о БАМе, когда после серии «разоблачительных» статей с заголовками «БАМ – дорога в никуда», «БАМ – памятник застою»[914] история БАМа была предана официальному забвению. В этих обстоятельствах противопоставление «бамовского» как комсомольского и/или минтрансстроевского[915] железнодорожному, «эмпээсовскому»[916], «эржэдэшному»[917] особенно усилилось. Поэтому обозначение железнодорожной ведомственной принадлежности через название самой железной дороги БАМ не получило распространения и после окончания стройки. Выражение «бамовский поселок» следует понимать скорее как поселок, возникший во время строительства БАМа и населенный преимущественно участниками масштабного проекта (бамовцами), чем как находящийся в ведении МПС или ОАО «РЖД» населенный пункт.
Насколько идея «дороги в будущее», «стройки века» смогла превратить БАМ в «единое ведомство», можно судить по коллективной памяти о БАМе, которая на уровне личных нарративов бамовцев остается неизменной с советских времен. Е. Богданова, проанализировав устные истории участников комсомольских отрядов Москвы и Ленинграда, пришла к выводу, что память о БАМе «не переработана, не реализована, как бы законсервирована, поэтому поразительно жива и свежа». Она бережно охраняется бамовцами «от негативных оценок и критики, в определенном смысле сакрализуется как нечто ценное и уязвимое»[918]. БАМ как эпический символ освоения севера Сибири и Дальнего Востока стал основой формирования новой коллективной идентичности «бамовцы» и в этом смысле являлся единым ведомством новых, «ведомственных» людей.
Будучи общим местом памяти для комсомольцев и транспортных строителей[919], БАМ как ведомственный проект породил широкий спектр специальных терминов и бамовских экзотизмов, находящихся в общем семантическом поле с категорией ведомственности. При этом само слово «ведомственный» в архивных источниках встречается главным образом в делопроизводственных материалах советских и партийных организаций, которые использовали его в качестве обобщенной характеристики комсомольской стройки и новых населенных пунктов часто с негативной коннотацией: «ведомственный подход», «ведомственная разобщенность», «ведомственная волокита». Местные власти не признавали ведомственный статус городов и поселков БАМа нормой, стремились выдать его за некий недостаток, временную аномалию или стечение обстоятельств, которые в ходе дальнейшего развития обязательно должны быть преодолены. В отчетах исполкомов городских и поселковых Советов народных депутатов обращалось внимание на необходимость создания единого заказчика и единого подрядчика в капитальном строительстве, централизации инженерных сетей, коммунальных служб и работ по благоустройству, борьбе с трущобами, «самостроем» и «нахаловками» и т. д. В дискурсе проектировщиков и строителей доминировали указания на конкретные министерства, организации и предприятия, в ведомстве которого находился тот или иной объект. Выбор конкретной словоформы зависел от контекста, обозначающего субъекта и обозначаемого объекта.
В повседневных речевых практиках, насколько они доступны реконструкции и наблюдению, преобладало осмысление ведомственности через оппозицию временного – постоянного. Микрорайоны временного жилья для размещения транспортных строителей, рабочие и вахтовые поселки принадлежали различным ведомствам Минтрансстроя. Поэтому ведомственность воспринималась как временное явление периода начального освоения, временные поселки («времянки») понимались как ведомственные поселки. Выполненные в капитальном исполнении, стационарные, непереносные объекты жилищно-гражданского строительства («постоянка») рассматривались местным населением как принадлежащие государственной, вневедомственной сфере, несмотря на то что по первоначальным планам проектировщиков большая часть постоянных поселков передавалась в ведение железной дороги.
