Строительно-монтажные поезда, мехколонны, тоннельные и мостостроительные отряды выполняли градообразующие функции, создавая рабочие места, инфраструктуру и влияя на формирование коллективной идентичности локальных сообществ. Фактически именно они, а не головные предприятия выступали главными ведомствами строящихся городов и поселков. В большинстве новых населенных пунктов полномочия местных органов исполнительной власти оставались номинальными, так как реальной властью в районе нового освоения часто обладали руководители строительных организаций. Как вспоминает председатель одного из бамовских поссоветов: «Ну, начальник (тоннельного. –
Формально размещаясь на одинаковых позициях в минтрансстроевской иерархии, тоннельщики и мостовики тем не менее выигрывали у подразделений ГлавБАМстроя. Как видно из схемы 3, внутри своих главков у этих структур было меньше трестов и управлений, то есть все материальные и кадровые ресурсы, все внимание руководства главка было сосредоточено на ограниченном количестве организаций. Отсюда вытекало более привилегированное положение поселков тоннельщиков, считавшихся «белой костью» среди транспортных строителей БАМа, а также особый статус мостостроителей. В наименее благоприятных условиях находились самые мобильные подразделения ГлавБАМстроя, которые в силу специфики деятельности быстрее всего перемещались по трассе и, как следствие, имели самые неблагоустроенные поселки, слабую инфраструктуру, недостаточное внимание со стороны руководства, общественности и СМИ. К таким организациям относились предприятия механизаторов, взрывников и некоторых других подразделений. Часто их рабочие поселки не переживали стадию палаток и вагончиков, а многие водители мехколонн вынуждены были периодически проживать в служебном автотранспорте. Однако все транспортные строители были лишены самой главной привилегии – проживания в построенном ими капитальном благоустроенном жилье, которое предназначалось представителям ведомства-заказчика – МПС, в первую очередь железнодорожникам и их семьям.
Строительство стационарных поселков и железнодорожных станций осуществлялось в форме шефской помощи коллективов союзных республик, автономий, краев и областей РСФСР. Система шефства широко использовалась в советской экономике до БАМа, например при освоении целинных земель[927], при обустройстве населенных мест Западно-Сибирского нефтегазового комплекса[928] и пр. Однако именно на сооружении БАМа практика привлечения шефов достигла своего апогея. С одной стороны, шефская помощь помогала быстро решить краткосрочные проблемы, не требующие структурной перестройки проекта или дополнительных инвестиций, что, в свою очередь, позволяло смягчить или полностью нивелировать отрицательные последствия некоторых просчетов и ошибок в управлении стройкой. Как отмечает Т. Ю. Воронина, «это была своеобразная схема распределения ресурсов между центром и периферией, когда самые обеспеченные города СССР должны были „поделиться“ ресурсами с новыми поселениями, возводимыми на БАМе»[929]. С другой стороны, введение всесоюзного шефства, охватившего представителей более восьмидесяти национальностей СССР[930], имело идеологический аспект. Такая система была призвана продемонстрировать интернациональное братство народов СССР, объединившихся на строительстве магистрали.
