О да! Как только мы оказались над горами, растущими из побережья, бросать наш самолётик стало до неприличия неприятно! Автомат тяги работает в своей обычной манере, вальяжно – скорость скачет аки борец за независимость, поэтому Стажёр пытается автоматике помочь, правой рукой гоняя руды. Вижу, что действия моего коллеги несколько резки, но не вмешиваюсь – пока что нет особого повода.
Летим.
Выходим в море, облетаем тучки, вписываемся в схему, следуем на привод TAZ. В долине стоит дымка – влажно, видимость совсем не миллион на миллион, но всё равно многое говорит в пользу того, что очень скоро и полосу тоже будет видно.
Так и происходит – через пару минут ВПП проявляется там, где она и должна быть. Теперь надо долететь до TAZ и обеспечить посадочную конфигурацию до его пролёта.
Самолёт колбасит в наиболее мерзкой манере. Лайнер то трясётся на «ямах», то резко проваливается в них и тут же взмывает. Синхронно этому мы прыгаем в своих креслах. Скорость то побежит вниз, то замедлится… и вдруг не менее резво покрутится вверх. «Эрбасники», перешедшие с А-320 на Боинг-737, утверждают, что на «арбузах» автомат тяги держит скорость намного точнее. Я им охотно верю и даже, признаться, немного завидую – на Боинге-737 пилоту часто приходится автоматике помогать, чтобы скорость не достигла тех значений, которые не понравятся сидящим в уютных кабинетах любителям раздавать «а-та-та».
Да чего я пишу «любителям»? Профессионалам!
Вижу, как напряжен мой Стажёр. Сам-то я тоже ничуть не расслаблен, но имидж опытного учителя обязывает напускать на себя вид, что «всё идет прекрасно, иначе и быть не может!»
Когда пилотирую сам, сохранять невозмутимость получается у меня куда проще. Почему? Когда ты управляешь самолётом, ты (прошу прощения за тавтологию) сам отвечаешь за свою ответственность. Но когда пилотирует другой, ты как КВС (и тем более инструктор) несёшь точно такую же ответственность, но при этом должен как можно дольше не вмешиваться в управление, но в меру помогать, замечать ошибки коллеги, да ещё и свои процедурные обязанности при этом исполнять. Радиообмен вести, к примеру.
Хех! Если вы думаете, что за инструкторскую работу нам в авиакомпании как-то ощутимо доплачивают, то ошибаетесь! Можно смело утверждать, что работаем на энтузиазме. С другой стороны, это и правильно – в инструкторы не стоит идти с мыслью о материальных благах в качестве основной мотивации. Надо быть немного инопланетянином, чтобы в условиях российской действительности гореть желанием быть инструктором.
Хотя… можно ведь и не забивать голову нюансами обучения и попросту не давать свободу действий обучаемому. Откатать с ним положенные часы, получить в конце незначительную премию… и выдать на линии командира, который ни одного захода без использования директоров не выполнил. Ни разу не сделал заход по неточной системе, не говоря уж про визуальный. За длинную программу ввода в строй!
Зато без лишней нервотрепки для «инструктора». И за ту же самую зарплату.
Нет, такой соблазнительный путь не для инопланетян! У нас, понимаете ли, принципы! Такой ввод нам не нужен!
Итак, что мы имеем?
Мы имеем болтающийся, словно сосиска в кипящей кастрюле, самолёт, стремительно приближающийся к небольшому аэропорту города Тивата в Черногории.
Мы заходим на полосу 32 по схеме визуального маневрирования. Особенность её в том, что после приводной радиостанции с позывным TAZ дальнейший полёт необходимо выполнять визуально, при этом в базе данных FMC нет никаких точек после привода, и как следствие, вертикальное и горизонтальное наведение на полосу по приборам недоступно. У инструктора, то есть у меня, дилемма: использовать известные мне лайф-хаки для того, чтобы упростить предстоящий заход, либо дать Стажёру, до сегодняшнего дня не выполнившему ни одного визуального захода, попробовать его наконец сделать.
Весь наш ввод в строй, за исключением нескольких рейсов (явно Стихия брала выходные в те дни), прошёл в не самую спокойную погоду, а некоторые полёты выполнялись в откровенных ЖПУ. Учитывая индивидуальную особенность моего подопечного – повышенную обеспокоенность, я использовал изредка выпадающие более-менее спокойные полёты для того, чтобы Стажёр расслабился, получил дозу уверенности, выполнив спокойный заход по привычной ему системе захода на посадку ILS42. Не нагружал парня сверх меры, но автопилот и автомат тяги он у меня, как правило, отключал значительно раньше, чем привык это делать, будучи вторым пилотом. Такая методика позволила к середине программы добиться хорошего прогресса в наиболее проблемных местах.
Но надо же когда-то начинать? Поэтому я решаю дать ему шанс попробовать свои силы в выполнении визуального снижения и посадки в неспокойных атмосферных условиях в не самом простом Тивате.
В любом случае, я оставляю за собой право вмешаться в управление, вплоть до «I HAVE CONTROL!» и смены ролей в кабине. Со Стажёром эта возможность обсуждена, он, конечно же, вряд ли будет счастлив, но…
Безопасность полётов на первом месте.
