Как бы ни вышло, этот заход должен стать уроком: либо у Стажёра получится зайти и выполнить посадку, либо получится у меня – показать Стажёру, что и как надо делать для того, чтобы такие заходы получались.
В воздухе ведь ещё никто не оставался.
Пока что мы летим на автопилоте, он целит зелёный нос нашего «Боинга» на привод TAZ, за которым в дымке виднеется полоса, расположенная под углом к линии нашего пути. Пролетев TAZ, мы должны приступить к снижению с высоты восемьсот метров, сохраняя курс 335 градусов, а на высоте около ста пятидесяти метров левым разворотом со снижением вписаться в посадочный курс 315. И приземлить самолёт на скорости около 260—270 километров в час.
Плёвое дело, казалось бы. Но сегодня в Тивате ветрено; воздух, стекая по склонам гор, завихряется разнообразнейшим образом, создавая невидимые глазу воздушные ямы, овраги и перекаты. Пролетая сквозь них, самолёт стремится уйти с заданной траектории в непредсказуемом направлении. Ну… не совсем непредсказуемом – «чувство пятой точкой» позволяет прогнозировать падение или прирост скорости. Но в любом случае, заход предстоит не из простых – следует постоянно снижаться, и снижение должно быть не крутым и не пологим, а иного способа, кроме как на глаз контролировать своё положение относительно ВПП – нет по условиям задачи. Но и уделять много внимания объектам вне самолёта (ВПП, характерные наземные ориентиры) не получится – мы должны держать самолёт в рамках по скорости, как приборной, так и вертикальной. Поэтому внимание должно постоянно перемещаться – от приборов за борт, и от визуальных ориентиров обратно к приборам.
Хорошим подспорьем, эдаким козырным тузом было бы ввести профиль снижения в FMC – компьютер умеет визуализировать траекторию захода в удобном для восприятия виде. Можно выбрать схему LOC-DME, будет на что опереться. Но у нас по условию тренировки выбран заход NDB Circling, и всё, что в нём есть после точки TAZ – это маршрут ухода на второй круг. Влево курс 200, набор 6000 футов.
Я готов взять управление, если мой Стажёр перестанет справляться. Мне нетрудно заходить визуально, особенно в Тивате – я был здесь много раз, и выполнил десятки заходов как в спокойной атмосфере, так и в болтанку. Поэтому, возможные «лайфхаки» я пока не объявляю и не использую. На полосу мы попадём, вопрос только – ценой каких нервов. А если и не попадём на полосу по какой-то причине, то выполним уход на второй круг, обмозгуем, и тогда уж и козырь из рукава вытащим. Это тоже будет хорошим уроком по использованию ресурсов нашего самолёта.
Мы готовы уйти на второй круг. Мы не лезем на рожон!
Это наш самый главный козырь.
На подступах к TAZ мы обеспечили самолёту необходимую конфигурацию. Закрылки и шасси выпущены, летим, прыгая и раскачиваясь в своих креслах, скорость погуливает вверх и вниз. Диспетчер сообщил, что ветер у земли 340 градусов, 4 метра в секунду, что звучит обнадеживающе, но мы-то зна-а-ем, что ветер, измеренный на высоте десять метров, и ветер в глиссаде – это два разных ветра! Если нас сейчас уже так неприятно колбасит, что мешает этому продолжаться и дальше, вплоть до полосы? Тем более, в горной долине. Ветер, который передаёт диспетчер – это измеренные горизонтальное направление и вектор скорости, а вертикальные порывы сообщать ещё не научились.
Стажёр напряжён, и это очевидно мешает ему лететь впереди самолёта. Мне приходится делать много всего: доложить диспетчеру, что мы пролетаем TAZ, получить разрешение на посадку, жестом показать Стажёру, что надо начать снижение. Помочь ему его начать, крутнув задатчик вертикальной скорости и тут же заметить, что самолёт одновременно со снижением начинает заваливать левый крен. Эх! Автопилот-то над приводом надо было выключить, мы ж дальше должны лететь визуально, на руках, как обсуждали на брифинге! А сейчас автопилот, работая в режиме LNAV, пытается улететь влево, следуя по маршруту ухода на второй круг, который является продолжением нашего пути в выбранной в компьютере схеме захода.
Я много написал об этом эпизоде, а в тот момент я просто отключил автопилот, собрал параметры в кучу, дал команду на чтение карты контрольных проверок перед посадкой. Стажёр зачитал, я ответил по пунктам, после этого передал управление обратно.
С удивлением замечаю, что дальномер DME работает, да и повторитель LOC маячит на дисплее (наша навигационная система осталась настроенной ещё с этапа подготовки к заходу). Нет времени гадать, зачем сегодня диспетчер нас пускает по схеме NDB Circling вместо LOC-DME, которые по факту работают. По большому счёту всё это уже и не нужно – мы имеем надёжный визуальный контакт не только с характерно расположенной автомобильной дорогой, но и с полосой, тем не менее дальность, показываемую дальномером, я использую, чтобы контролировать, как мы идём по профилю. На схеме захода LOC-DME указаны характерные удаления и высоты, по ним осуществляется контроль снижения, что я сейчас и делаю прилежно.
