* Место захоронения радиоактивных отходов. 방폐장. В корейском написании это сокращение от «места захоронения радиоактивных отходов». Они называются коллекторами ядерных отходов, то есть радиоактивных материалов или загрязненных вещей, и обеспечивают безопасное обращение с такими отходами.
* Тоннель Сапхэсан. 사패산터널. Тоннель в горе высотой 552 метра над уровнем моря, находящейся в провинции Кёнги-до между городами Ыйчжонбу и Янчжу в уезде Чанхын-мён. Экологические организации выступали против строительства тоннеля, соединяющего транспортные развязки Сончху и Ыйчжонбу на скоростной автомагистрали Сеульского внешнего кольца.
* Тоннель Чхонсонсан. 천성산터널. Тоннель в горе высотой 922 метра над уровнем моря в Янсане, провинция Южная Кёнсан. Экологические группы выступали против прокладки тоннеля через гору Чхонсонсан, которая планировалась в рамках второго этапа проекта высокоскоростной железной дороги Кёнбу, соединяющей города Тэгу и Пусан.
* Основоположник ордена Чоге. 종정 （宗正） 스님. Духовный лидер буддийского ордена. Звание, символизирующее священный статус в корейских буддийских кругах, в особенности в ордене Чоге.
* Работы по установке протонного ускорителя. 양성 자가속기사업. Работы по установке высокотехнологического устройства для ускорения протонов в целях определения свойств и структур материи и исследования новых материалов. Протонный ускоритель используется в области изучения и производства сверхтонких устройств, устройств информации и связи, биотехнологии, космических ракет и при разработке новых материалов. В работах задействованы высокотехнологичные исследовательские центры стран с высоким научным уровнем.
* «Корейская гидро– и атомная энергетика». 한국수력원자력. Публичная компания, отделившаяся в 2001 году от компании KEPCO (Korea Electric Power Corporation) и специализирующаяся на проектах гидроэнергетики и атомной энергетики.
Трудовыми спорами занимался секретариат по трудовым вопросам, который находился в ведении Политического управления. Однако президент разрешил сложную ситуацию следующим образом: служебные обязанности секретариата по трудовым вопросам, связанные с политикой, исполнялись согласно указаниям начальника Управления по политическим вопросам в соответствии с нормами и правилами, а обязанности реагирования, связанные с трудовыми спорами и конфликтами, – согласно указаниям старшего секретаря по гражданским делам. Скорее всего, он думал, что такие обязанности имеют большую связь с ответственностью Управления по гражданским делам, нежели Политического управления. Это было связано с тем, что понимание нерешенных вопросов, встречи с профсоюзными организациями и трудовыми обществами, а также служебное сотрудничество с прокуратурой и полицией были ближе к обязанностям Управления по гражданским делам. Возможно, он также учел, что я хорошо разбираюсь в ситуации, так как долгое время работал адвокатом по правам человека.
В соответствии с таким указанием президента я отвечал за реагирование в рамках крупных трудовых споров, таких как забастовка учителей, в первый же год работы «Правительства участия», после введения системы NEIS*, забастовка работников железных дорог, забастовка Союза дальнобойщиков, забастовка работников банка «Чохын». И по этой причине в СМИ меня даже называли «первым среди старших секретарей».
Также я слышал критику, что реагирование на незаконные забастовки было чересчур мягким. Работа была слишком трудной, потому что к и без того специфическим обязанностям Управления по гражданским делам была добавлена еще и обязанность реагирования на трудовые инциденты. Объем работы значительно увеличился не только для меня, но и для сотрудников Управления по гражданским делам.
Но, с другой стороны, было действительно досадно. Например, в случае забастовки Союза дальнобойщиков причиной послужила сама система, вызвавшая чрезмерно низкую стоимость перевозки. В прошлом существовала единая стандартная система тарифов на грузовые перевозки, которая не позволяла стоимости фрахта опускаться ниже установленного уровня. Однако эта система исчезла на начальном этапе отмены регулирования в период «Народного правительства». После преодоления кризиса МВФ все работники реструктурированных предприятий были загнаны в частные транспортные компании, и количество грузовых автомобилей резко увеличилось. И в условиях жестокой конкуренции тарифы на транспортные расходы сильно снизились. К тому же из-за многоуровневой организации структуры грузоперевозок 20–30 % от тарифа вычиталось за организацию транспортировки грузов. Согласно нашему пониманию ситуации, эти факторы наслоились друг на друга, и теперь плата, которую фактически получали водители, составляла менее 60–70 % от того, что предполагалось стандартной тарифной системой несколько лет назад.
