Почти 20 лет правления Александра II ушло на то, чтобы в стране появились современные металлургия и металлообработка.
Несмотря на регулярные Высочайшие повеления, тысячи верст железных дорог были построены из привезенных беспошлинно импортных материалов и изделий, равно как и преобладающая часть подвижного состава. Ждать, пока появится собственное производство, не позволяли стратегические интересы.
Так пошло с первой в России Царскосельской дороги (1836–1838 гг.), для которой все, вплоть до последнего болта, было привезено из-за границы. Но ее длина лишь 27 км, и это был первый опыт. Однако он задал тренд.
Николаевская железная дорога полностью, а Санкт-Петербургско-Варшавская частично были построены из импортных рельсов, несмотря на повеление Николая I об использовании исключительно русских материалов.
Правда, подвижной состав для Николаевской дороги строили в Петербурге, отдав в 1844 г. казенный Александровский чугунолитейный завод (ныне Пролетарский) в аренду механикам из США Гаррисону и Уайнессу. Этот первый в стране завод работал почти исключительно на привозимых из-за границы беспошлинно материалах. За 24 года завод выпустил 200 паровозов, 253 пассажирских вагона и 2700 вагонов товарных и платформ и др. Характерно, что попытка создать в 1853 г. в Петербурге еще один паровозный завод окончилась неудачей.33
Суммарная стоимость железнодорожного импорта составила многие миллионы рублей, что «катастрофически увеличивало пассивную часть внешнеторгового баланса страны»34.
В середине 1860-х гг. рельсового производства в России практически не было, паровозы делал один Александровский завод (несколько штук в год), вагоны — семь.
Проблема заключалась в том, что металлургией и металлообработкой некому было заняться!
Дефицит профессионалов в этой сфере был настолько острым, что в 1868 г. Министерство финансов и Министерство путей сообщения после двухлетней переписки решили вызывать «через публикацию лиц, желающих заняться устройством в России заводов для приготовления железнодорожных принадлежностей»35.
В конце концов за 1868–1878 гг. правительство смогло изменить ситуацию. Чтобы стимулировать производство рельсов, паровозов и вагонов было решено дать некоторым заводам большие казенные заказы по высокой цене с выдачей задатков — при условии, чтобы все было произведено из русского сырья. За каждый паровоз, изготовленный таким образом, полагалась премия в 3 тыс. руб. Одновременно на две трети увеличились таможенные пошлины на паровозы и на тендеры.
Когда во всем мире началась замена железных рельсов стальными, правительство и здесь постаралось заинтересовать отечественный бизнес, премируя их выделку из русских материалов. Эти меры оказались успешными — появились новые и расширились уже действующие заводы.
Однако остается фактом, что на 1 января 1884 г. лишь 23,9 % стальных рельсов были действительно российскими, а остальные 76,1 %, хотя и были сделаны в России, но в основном из импортного чугуна и стального лома.
За 1870–1898 гг. выплавка чугуна в России выросла с 20,3 до 132,2 млн. пуд., т. е. в 6 с лишним раз.
И почти половину этого количества дал новый Южный промышленный район36.
Пореформенная индустриализация России связана прежде всего с Новороссией, с Донецко-Криворожским бассейном.
Создание на юге России центра металлургии и металлообработки, работающего на местном сырье было давней идеей правительства.
В Екатеринославской губернии оказались прекрасные условия для развития металлургии. На востоке ее, в Донецком бассейне,[94] на площади около 60 тыс. кв км были огромные залежи высококлассного минерального топлива, начиная с каменного угля разных марок и кончая антрацитом. В западных уездах губернии находилась богатая железная руда с содержанием железа до 67 %, а также залежи марганца, известняка, доломита и огнеупорной глины.
Факультативно эти природные богатства занимали правительство чуть ли не со времен Петра I. По преданию, он, взглянув на образцы угля во время Прутского похода, сказал, что «сей минерал» пригодится нашим внукам. Геологические изыскания в регионе проводились и по заданию Г. А. Потемкина.37
Завоеванной Екатериной II Новороссии и вновь созданному Черноморскому флоту требовалось много металла, и желательно, произведенного ближе, чем на Урале или Олонецких заводах.
Поэтому с 1790-х гг. казна в течение 75-ти лет пыталась организовать на Юге эффективное чугунолитейное производство, и эта история стоит нашего внимания.
В конце XVIII в. английский флот принял на вооружение новые эффективные пушки. Идея принадлежала генералу Роберту Мелвиллу, а со-изобретателем стал воплотивший ее в жизнь на шотландском заводе «Каррой» Чарльз Гаскойн. Поэтому пушки назывались каронадами (а также гасконадами).
Глава Черноморского адмиралтейства вице-адмирал Н. С. Мордвинов, считавший, что флот надо вооружать чугунными каронадами, сумел убедить правительство в необходимости построить металлургический завод на Юге.
