Сам жизненный строй, сама психологическая атмосфера крепостного государства никак не способствовала формированию у его жителей той энергии, той предприимчивости, той созидательной инициативы, без которых западноевропейский мир не мог бы развиваться столь динамично и которая так ярко прослеживается на истории великих технических открытий середины-конца XVIII в. в Англии — от летучего станка Кея, прялки «Дженни» Дж. Харгривса и мюль (мул) — машины (универсальной прядильной машины) С. Кромптона до парового двигателя Дж. Уатта и прокатного стана Г. Корта и многого другого.
А много ли удалось воплотить в жизнь Кулибину, Ползунову, братьям Черепановым и тем неизвестным изобретателям, которые наверняка были у нас и о которых мы даже и представления не имеем, потому что их таланты не были востребованы?
Эти российские проблемы могли разрешаться лишь
В начале 1860-х гг. само правительство не скрывало, что «находится в совершенном неведении о средствах к упрочению и развитию промышленных интересов страны»27, кроме одного пункта — железных дорог.
Их масштабное строительство в 1860–1870-х гг. стало едва ли не главным экономическим приоритетом и знаком обновления страны.
Именно они стали главной движущей силой экономической модернизации страны. Без них поступательное развитие народного хозяйства было бы невозможно. К тому же бои в Крыму показали их важность и с военной точки зрения.
Железнодорожное строительство повсюду в мире имело очень важное значение, но для России его роль была еще больше из-за огромной территории. Мы не очень понимаем истинной роли пространств, которыми так привыкли гордиться. Железные дороги давно стали обыденностью, и нам не так просто представить, как они изменили жизнь человечества полтора века назад, сократив расстояния на порядки.
Н. Я. Эйдельман писал об этом: «11 декабря 1796 г. в Иркутске начались соборный благовест и пушечная пальба в честь нового императора: рано утром примчался правительственный курьер (начиная с Павла, он будет именоваться фельдъегерем), который всего за 34 дня преодолел расстояние в 6 тыс. верст от столицы на Неве до губернского города на Ангаре. Больше месяца Иркутск жил под властью умершей Екатерины II. Камчатка же присягнет только в начале 1797-го… 6 тыс. верст, разделенные на 34 дня, около 180 верст в сутки, — курьерская скорость… С древнейших времен до первых паровозов максимальной скоростью человеческого передвижения была быстрота лучшего коня или тройки, колесницы: примерно 20 километров в час на коротком пути, и меньше, если делить длинные версты на долгие часы. Поэтому в 1796 г. Россия — страна огромная, медленная (в 30–40 раз медленнее и, стало быть, во столько же раз „больше“, чем сегодня); страна, где от обыкновенного черноземного гоголевского городка три года скачи — ни до какого государства не доедешь»28.
При Николае I дороги стали чуть лучше, и фельдъегеря делали в сутки 300–350 верст, но не сказать, чтобы это им давалось легко29.
Кстати, увековечивший любовь русских к быстрой езде Н. В. Гоголь однажды, «отчаянно спеша», 11 суток добирался из Курска до Москвы. В другой раз он «безостановочно» ехал 4 дня из Петербурга до Москвы и 7–8 дней от Москвы до Малороссии30.
А теперь представим, с какой скоростью передвигались по стране товары и грузы (например, чугун с Урала на Луганский металлургический завод), сколько это стоило и как тормозило экономическое развитие страны!
Наша территория была своеобразным коэффициентом, умножение на который повышало значение рельсовых путей. В России железные дороги, связывая воедино отдельные части огромной страны, открывали тем самым доступ нашей сельхозпродукции на внутренние и внешние рынки, прежде недосягаемые из-за отдаленности, и в то же время делали доступными аграрные районы для фабрично-заводских товаров.
Раньше торговля могла быть только посреднической, и товары проходили через несколько рук, пока попадали от производителя к потребителю, что сильно повышало их конечную стоимость и т. д. Фактически те самые рынки сбыта, ради которых Европа захватывала колонии в Африке и Азии, в России, благодаря железным дорогам, оказывались рядом.
Железные дороги сильнейшим образом стимулировали развитие тяжелой промышленности, поскольку требовали миллионы тонн рельсов и железнодорожного оборудования, сотен паровозов и тысяч вагонов ежегодно.
Напомню, что промышленность принято делить на легкую (отрасли так называемой группы Б, производящие предметы и продукты потребления) и тяжелую (отрасли группы А, производящие средства производства).
Капиталистическая индустриализация всегда начиналась с легкой промышленности, и лишь затем подъем отраслей группы Б давал предпосылки для ускоренного развития группы А. Вековая доминанта легкой промышленности вполне понятна — ее основные отрасли — текстильная и пищевая обслуживают массовый рынок, повседневные нужды миллионов людей.
