А вот потребности человечества в металле и металлических изделиях быстро и глобально возрастают с появлением парового транспорта, произведшего революцию в жизни человечества. Паровозам нужны вагоны, рельсы, стрелки, мосты, мастерские, водокачки и т. д., пароходам — новые порты, причалы, портовые краны, доки и др. Затем появляются современные водопровод, канализация, трамваи, метро. И тогда начинается становление индустриальной тяжелой промышленности, которое невозможно без современной химии, электроиндустрии и т. д.
При проведении индустриализации основным является вопрос об источниках накопления, т. е. вопрос о том, за счет каких средств будут строиться новые предприятия. Долго считалось, что для стран классического капитализма этими источниками были эксплуатация колоний, экспроприация непосредственных производителей, усиление эксплуатации рабочих. Выяснилось, однако, что куда более важную роль играли внешние и внутренние займы, военные займы, контрибуции.
В дореволюционной России индустриализация протекала по классической схеме. Отрасли группы Б доминировали вплоть до Первой Мировой войны, хотя характер этого лидерства к 1914 г. значительно изменился.
Огромной проблемой России было отсутствие свободных денег. Поэтому и строительство железных дорог, и бурная «индустриализация Витте» были сильнейшим образом связаны с иностранным капиталом. Здесь Россия также шла в русле общемировых тенденций — иностранный капитал сыграл очень важную, а иногда и решающую роль в индустриализации не только США, но и ведущих европейских стран. Однако постепенно стала расти величина и значимость для индустриализации внутрироссийских накоплений.
То есть во второй половине XIX — начале XX в. наша страна могла рассчитывать на помощь западных стран капиталами и специалистами, могла использовать научно-технические достижения Запада и его опыт в сфере организации крупного производства и достаточно успешно воспользовалась этим.
Поэтому, как и в более богатых странах Европы и США, железные дороги в России строил частный иностранный капитал, который требовал от правительства гарантии прибыли в размере 5 %, и оно пошло на это. Если прибыль была меньше, разница возмещалась.
Курс на частное железнодорожное строительство, взятый государством, вызвал настоящий бум, знаменитую «железнодорожную горячку» 1867 — середины 1870-х гг.
В 1863 г. длина рельсовой сети равнялась 3,5 тыс. км, в 1873 г. — 16,1 тыс., в 1893 — 32,6 тыс., в 1903 — 58,1 тыс., в 1917 г. — 78,0 тыс. км, и строилось еще 15,3 тыс. км.31 Россия занимала 2-е место в мире по протяженности рельсовых путей после США.
Диаграмма 1
В 1860–1870-х гг. железные дороги соединили главные хлебородные местности с промышленными районами, крупнейшими городами, портами и основными речными пристанями. В 1880–1890 гг. были построены Закавказская и Среднеазиатская дороги, а в 1891 г. началось сооружение Транссибирской магистрали.
Россия в середине XIX в., как мы знаем, была аграрной страной, несмотря на относительно большое число мелких ремесленных заведений в городе и деревне, более крупных предприятий типа мануфактуры и немалое число фабрик и заводов.
Большая часть рыночной продукции производилась мелкой кустарной промышленностью.
После 1861 г. начался упадок тех предприятий, которые использовали принудительный труд крепостных крестьян, — будь то в горно-металлургической промышленности Урала, или в сфере дворянского предпринимательства (суконные, полотняные, стекольные, винокуренные и отчасти сахарные заведения). Они довольно долго, но безуспешно пытались приспособиться к переменам.
В то же время фабрики, использовавшие пусть и не всегда вольно-, но все же наемный труд оброчных крестьян-отходников, прежде всего хлопчатобумажные, сумели куда лучше адаптироваться к новым условиям.
Именно в хлопчатобумажной отрасли, ставшей ведущей в промышленности России, начался в 1830-х гг. промышленный переворот, благодаря которому в стране появились крупные и вполне современные по уровню оборудования фабрики. Россия и здесь шла в русле общемировых тенденций, хотя и с понятным запозданием.
С возникновением при Екатерине II купеческих, а затем и крестьянских мануфактур в стране постепенно появились предприниматели, нередко занимавшиеся этим делом не одно поколение, психологически готовые к радикальным переменам в своем деле и обладавшие капиталами, чтобы оплатить эти перемены. Имелись и кадры потенциально обучаемых рабочих.
Поэтому промышленный переворот в отраслях группы Б в России начался фактически сам собой, естественным образом.
В 1840 г. Англия разрешила экспорт своих текстильных станков. С 1842 г. фирма 21-летнего Людвига Кнопа стала монополистом-посредником в поставке английского оборудования на русские фабрики, сыграв совершенно исключительную роль в модернизации хлопчатобумажной промышленности. Почти все хлопчатобумажные фабрики Центрально-Промышленного района России были выстроены конторой Кнопа, в 1877 г. возведенного Александром II в бароны.[93]
