конструкторов камнем преткновения стали нехватка времени на разработку и невыполнимые технические требования, предъявлявшиеся к проекту. Однако в начале 1942 г. это служило для Эрхарда Мильха слабым утешением. Сотни опасных и нестабильных в полете Ме-210 сходили со сборочных линий на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге. Еще больше недостроенных самолетов скопилось в сборочных цехах, а склады были забиты деталями еще для 800 самолетов. Мильх, не имея иного выхода, был вынужден списать убытки и отменить всю программу. В отчаянной попытке привести количество в соответствие с качеством он решил загрузить все имеющиеся мощности массовым выпуском тех моделей, которые прошли всестороннюю проверку в первые годы войны[1826].
Акцент на массовом производстве, несомненно, дал свои результаты. К лету 1943 г. выпуск самолетов более чем удвоился по сравнению с уровнем зимы 1941–1942 г. Разрыв между Великобританией и Германией существенно сократился. Германская авиационная промышленность впервые смогла добиться заметной экономии за счет роста масштабов производства. Ресурсы, закачивавшиеся в люфтваффе в 1940–1941 гг., теперь использовались для массового изготовления самолетов. Имеющиеся станки были распределены продуманным образом с тем, чтобы выпускать большие серии идентичных самолетов. Впрочем, во всем этом не было ничего чудесного. Еще с 1920-х гг., когда был построен первый цельнометаллический самолет, немецкие авиаконструкторы подсчитали, что издержки производства будут снижаться в геометрической прогрессии по мере роста объемов выпуска[1827]. Они даже составили формулу, описывающую влияние так называемой кривой роста выработки в алгебраических терминах. И опыт 1940-х гг. показал, что эти предсказания были поразительно точными. Издержки резко сократились после того, как каждый завод начал выпускать только «свою» стандартную модель. Германия по-прежнему производила самолеты несколько меньшими партиями, чем американцы. Но производственная статистика за период после 1942 г. поражает тем, насколько производительность труда на немецких авиазаводах приблизилась к американской. В то время как производительность труда на большинстве американских промышленных предприятий по-прежнему обгоняла немецкую не менее чем в два раза, соответствующее различие в сфере производства авиационных планеров составляло в 1942 и 1943 г. не более 50 %[1828].
Однако Германии пришлось заплатить высокую цену за этот рост объемов производства: речь идет о возраставшем техническом отставании арсенала люфтваффе. Еще в октябре 1941 г. шокированная комиссия из нескольких фронтовых летчиков, получивших задание оценить программу конструкторских разработок люфтваффе, отказывалась поверить в то, что Мильх потребовал резко увеличить выпуск самолета He‑111[1829]. Люфтваффе впервые испытали этот средний бомбардировщик в феврале 1934 г., когда военно-воздушные силы Геринга все еще вели подпольное существование. В тот момент He‑111 был передовым самолетом, а его конструкция непрерывно совершенствовалась. Но уже осенью 1941 г. командующие люфтваффе считали его непригодным для использования над Великобританией, даже под покровом ночи. В итоге He‑111 наряду с другими двухмоторными самолетами люфтваффе, такими как Me‑110 и 210/410, после 1942 г. обрели новую жизнь в качестве ночных истребителей, защищавших германское небо от Королевских ВВС. Поскольку британские бомбардировщики не имели сопровождения в виде истребителей сопровождения, для ночного перехвата не требовалось особого преимущества ни в скорости, ни в маневренности. Для того, чтобы выследить и уничтожить медленные бомбардировщики, немецкие летчики нуждались лишь в громоздкой электронике и крупнокалиберных орудиях, которые было несложно установить на двухмоторные бомбардировщики 1930-х гг. Истинные издержки принятого Мильхом решения начали сказываться лишь во второй половине 1943 г., когда ВВС США начали проводить дневные налеты в сопровождении истребителей, непосредственно бросавших вызов перехватчикам люфтваффе. Основу дневных оборонительных сил люфтваффе составляли «Мессершмитты» Bf‑109. Именно на эти истребители в основном приходился резкий прирост выпуска самолетов, достигнутый Мильхом после 1942 г. Bf-109 на момент своих первых боевых вылетов, состоявшихся в 1937 г., в ходе гражданской войны Испании, представлял собой весьма передовую конструкцию. Пять лет спустя, из-за изъянов в аэродинамике, он достиг предела своих возможностей. Вариант 1943 г., Bf‑109G или «Густав», на который ставились новые громоздкие моторы, мог сравняться со своими британскими, американскими и советскими соперниками в скорости при полете по прямой, но только за счет маневренности.
РИС. 21. Освоение производства Bf-109 на заво
