Цена разрушения полностью

Разумеется, вряд ли стоит сомневаться в правоте Вернера. Но его агрессивные призывы к реформам и оптимизации следует рассматривать в соответствующем контексте. Вернер озвучивал ту критику, с которой еще с начала 1930-х гг. выступали сторонники новых, передовых технологий, идущих на смену таким традиционным металлорежущим станкам, как токарные, – шлифовки, литья, штамповки и прессования, дающих намного большую экономию материалов и трудовых затрат. Фридаг

в годы работы на Henschel был мировым лидером в этой области[1820]. Но принимать рационализаторскую риторику таких людей, как Вернер и Фридаг, за чистую монету и делать вывод о том, что авиастроительная промышленность до ноября 1941 г. отличалась особенной неэффективностью, было бы наивно. Большое количество отходов при металлообработке было в 1920-е и в 1930-е гг. абсолютной нормой и в Германии, и в США[1821]. Более того, было бы ошибкой противопоставлять «рациональную» рационализацию Вернера, Фридага и компании «фантастическим» планам, с которыми прежде выступали Коппенберг, Эрнст Хейнкель и им подобные. В обстановке кризиса, поразившего нацистский режим осенью 1941 г., одна рационализационная риторика просто сменила другую. Критику существующих производственных практик, с которой выступал Вернер, с тем же успехом можно было бы в любой момент времени после начала 1930-х гг. адресовать практически любому заводу в Германии – как, собственно говоря, и в любой другой стране мира. Более того, Вернер пытался донести свою точку зрения до Министерства авиации по крайней мере за два года до того, как благодаря Фрицу Тодту получил должность национального уровня[1822]. Его критические заявления были пущены в ход лишь в октябре 1941 г., именно в тот момент, когда стало ясно, что в стране нет ни материалов, ни рабочей силы для реализации грандиозных планов, к выполнению которых Мильх и Геринг так уверенно приступили всего несколькими месяцами ранее. В этом смысле именно люфтваффе выступили родоначальником «риторической идеи-фикс», 3 декабря распространенной гитлеровским указом о рационализации на всю военную экономику: пристальное внимание к производственному процессу позволит практически неограниченно увеличивать объемы производства и преодолеть все проблемы ресурсов, с которыми сталкивалась Германия. Разумеется, здравомыслящий Вернер предлагал нечто намного более скромное. Он говорил о возможности увеличить производство где-то на 40 %.

Более того, как было очевидно всем заинтересованным лицам, массовое производство таких чрезвычайно сложных устройств, как самолеты, имело свои отрицательные стороны[1823].

Производство пришлось бы ограничить небольшим числом моделей, «заморозив» их на достаточно долгий срок для того, чтобы заводы получили достаточную экономию за счет масштабов. Поэтому компромисс между качеством и количеством был неизбежен. Поскольку Германия не имела никакой возможности составить непосредственную конкуренцию Америке в плане объемов производства, то согласиться на такой компромисс было непросто. Как мы уже видели, в 1941 г. Удет воздержался от выделения большего объема ресурсов для массового производства существовавших моделей именно из-за надежды на то, что новые разрабатываемые самолеты – в первую очередь Ме-210 и Не-177 – будут обладать значительными технологическими преимуществами. К концу года, когда Удет уже был мертв, Мильх столкнулся с угрозой двух позорных конструкторских неудач. Не следует придавать этим проблемам слишком много значения. Делать вывод о том, что они отражали какие-то глубинные структурные слабости германского военно-промышленного комплекса, было бы серьезной ошибкой[1824]. В конце концов, Германия уже далеко продвинулась в разработке нового поколения реактивных самолетов, воплощавших самые передовые достижения авиаконструкторской мысли. Инженерные проблемы, с которыми столкнулся боевой самолет Ме-210, были связаны с высокой рискованностью той игры, в которой люфтваффе участвовали с конца 1930-х гг.[1825] Вместо того чтобы проходить обычный четырехлетний цикл от прототипа до серийного производства, Министерство авиации попыталось вырваться вперед в воздушной гонке, сократив срок внедрения до трех лет. При этом оно шло на сознательный риск, пуская в серийное производство не до конца испытанный самолет. В случае Ju-88 риск оправдал себя. Хотя Ju-88 не стал тем чудо-оружием, которое обещал дать Геринг, это был, несомненно, боеспособный самолет. Более того, полным провалом нельзя назвать ни тяжелый истребитель Ме-210, ни даже злосчастный Не-177 Хейнкеля. К 1943 г. оба превратились во вполне пригодные боевые машины. В обоих случаях для