Для Шпеера было типично и то, что он решил поставить репутацию своего министерства на «чудо-программы» наступательного характера. И ракетная программа, и программа строительства подлодок соответствовали пропагандистской потребности в возмездии. Однако в то же время они никак не были связаны со стратегическим положением Германии. После 1942 г. она нуждалась не в наступательных, а в оборонительных средствах. В этом отношении программа строительства реактивных самолетов для люфтваффе была гораздо более многообещающей. Ме-262, первый в мире боеспособный реактивный истребитель, представлял собой действительно исключительное техническое достижение. Тот факт, что в 1945 г. в труднейших условиях Германия могла выпускать сотни этих самолетов, опровергает всякие заявления о врожденной ущербности немецкой «технологической системы». Ме-262 – один из чаще всего упоминаемых предметов в списке тех dei ex machina, с помощью которых Гитлер якобы мог изменить ход войны[1953]. Но в то же время он едва ли не сильнее всех других видов вооружений окружен своекорыстными послевоенными мифами. После войны Эрнст Хейнкель, Вилли Мессершмитт и начальник германских истребительных сил Адольф Галланд совместными усилиями сочинили крайне однобокую историю Ме-262, призванную прославить гениальность немецких инженеров и в то же время продемонстрировать некомпетентность нацистского руководства. Согласно их версии, получившей популярность благодаря биографическим бестселлерам и телеинтервью, лишь вмешательство со стороны Гитлера, Геринга и Мильха лишило Галланда и его доблестных пилотов-истребителей того оружия, которое позволило бы им защитить Германию от безжалостных воздушных налетов. Этот миф апеллировал к самым разным темам послевоенной политической культуры ФРГ: сожалению об упущенных шансах на победу, утешению, которое давало мнимое превосходство «немецкой техники», и лицемерным воспоминаниям об ужасах бомбардировок со стороны авиации противника. Однако вопреки легенде все факты говорят о том, что Рейхсминистерство авиации со всей поспешностью ухватилось за возможности, которые открывала перед ним реактивная авиация. Ме-262 не сумел оказать решающего влияния на ход воздушной войны не из-за некомпетентности или консерватизма, а из-за слабости немецкой военной экономики, вызванной тотальной нехваткой ресурсов.
Как только Хейнкель испытал первый опытный вариант реактивного самолета в августе 1939 г., и он, и Мессершмитт немедленно приступили к конструированию боевой машины. Более того, в этом направлении велась такая активная работа, что в начале 1940-х гг. она окружала покровом технической неопределенности всю программу разработки винтомоторных самолетов. Первые эскизы Ме-262 были предъявлены Гитлеру летом 1942 г. и он сразу же оказал восторженную поддержку этим разработкам[1954]. К концу мая 1943 г., после дальнейших испытаний, Министерство авиации решительно приступило к внедрению самолета в массовое производство и начало оказывать на Мессершмитта мощное давление с тем, чтобы он бросил все силы на этот проект. Если в тот момент кто-то препятствовал ускорению производства Ме-262, так только сам Мессершмитт. После войны Вилли Мессершмитт и Эрнст Хейнкель старались внушить своей аудитории, что Ме-262 был «готов» в 1943 г. или даже в 1942 г. Но это крайнее преувеличение. При разработке любого самолета переходу от опытного экземпляра к серийному производству предшествуют буквально тысячи часов испытаний[1955]. Затем выпускается опытная серия. Лишь после завершения этого неизбежного исследовательского процесса появляется возможность спокойно вкладывать огромные средства в строительство производственных мощностей. В 1943 г. Мессершмитт еще не оправился от катастрофы, которой завершился преждевременный переход к серийному производству Ме-210. Поэтому вместо того, чтобы спешить с массовым выпуском Ме-262, Мессершмитт предложил Министерству авиации целый портфель проектов, включая традиционный винтомоторный самолет, призванный заменить истребитель Bf-109[1956]. Более того, Мессершмитт в течение всего 1943 г. вел интриги с участием Шпеера, пытаясь помешать попыткам Мильха направить все имеющиеся ресурсы на массовое производство реактивных самолетов[1957]. Так или иначе, главные технические проблемы были связаны не с планером, а с двигателем – действительно революционным элементом конструкции. Несмотря на успешные испытания прототипов, первый работоспособный реактивный двигатель в мире был еще далеко не готов для массового производства. С учетом громадных технических препятствий, которые требовалось преодолеть – связанных не только с массовым выпуском принципиально нового типа двигателя, но и с необходимостью экономно расходовать металлические сплавы, рассчитанные на высокие нагрузки, – это едва ли удивительно[1958]. Несмотря на исключительно высокий темп опытно-конструкторских работ, реактивный двигатель
