Рейес обдумывал, каким способом можно было бы покончить с такой изоляцией; в 1875 году он предложил построить дорогу из Пасто, столицы соседнего департамента Нариньо, в Мокоа (что также показано на карте 14). В 1906 году, уже будучи президентом, он приказал изучить предполагаемые маршруты. Контракт на прокладку дороги был заключен с инженером Мигелем Трианой. Тот выполнил проектировочные работы, но к строительству так и не приступил. Затем другой контракт был заключен с Виктором Трианой, но в 1908 году от нового проекта отказались из-за недостатка средств. В 1909 году национальное правительство решило поручить строительство дороги монахам-капуцинам из долины Сибундой, а ответственным за финансы назначило губернатора Нариньо. С помощью принудительного труда местных индейцев капуцинам в 1912 году удалось проложить 120 километров дороги от Пасто до Мокоа, но только после нападения перуанских солдат на гарнизон в Ла-Пердера на реке Какета, вследствие чего национальное правительство выделило 36 тысяч песо. Правда, к концу 1912 года дорога уже находилась в ужасном состоянии. Местный администратор писал министру из правительства: «Что касается состояния дороги из Пасто в это место [Мокоа]… то большинство дороги пострадало из-за оползней в горных районах и разрушения платформ и оград в ровных и болотистых районах, вплоть до того, что движение по ней, даже для тех, кто передвигается пешком, представляет чрезвычайную трудность». Один инженер докладывал о серьезных проблемах в конструкции дороги; мосты были «дурно построены», а сама дорога «не соответствовала потребностям передвижения».
Карта 14. Колумбия: элиты, боевики и Трамплин смерти
У ирландского писателя Сэмюела Беккета был девиз: «Начинать снова, ошибаться снова, ошибаться лучше». Возможно, он был посвящен как раз Бумажным Левиафанам. В 1915 году национальное правительство провело публичный тендер на починку дороги и доведение ее до Пуэрто-Асиса на берегах реки Путумайо. В 1917 году правительство аннулировало контракт, потому что подрядчик не выполнил своих обязательств. Дело снова передали в руки капуцинов. В июне 1919 году в Министерство общественных работ из Мокоа пришла телеграмма: «Национальная дорога полностью заброшена. Отсюда до Сан-Франсиско тридцать оползней; отсюда до Умбрии все мосты разрушены». В 1924 году дорогу снова отобрали у капуцинов «из-за неудовлетворительного исполнения работ» и заключили контракт с инженером из Пасто. В 1925 году было принято постановление о модернизации первых 25 километров дороги из Пасто в автомобильное шоссе. Но в 1928 году правительство отменило финансирование, когда были построены только первые 5 километров. В 1931 году, согласно «Закону 88», дорога включалась в национальную дорожную сеть, что означало, что автомобильной должна стать часть дороги вплоть до Пуэрто-Асиса.
В главе 9 мы обсуждали сентенцию Чарльза Тилли «Война создала государство, а государство создало войну». Если это так, то до колумбийцев эта истина, похоже, дошла не совсем. В 1932 году начался пограничный конфликт с Перу, и колумбийское правительство признало дорогу «национальной оборонной дорогой», выделив на ее поддержание и расширение 120 тысяч песо. По оценкам некоего инженера, она представляла собой «едва ли нечто большее, чем уродство». Гравийная дорога достигла-таки Пуэрто-Асиса только в 1957 году, через двадцать лет после победы Перу в войне и аннексии изрядной части колумбийской территории. С войной или без войны, а дороги так и не достраивались, как, собственно, и государство в Колумбии.
Несмотря на то, что теперь дорога доходила до Пуэрто-Асиса, вскоре она приобрела зловещее, но весьма образное название: «Трамплин смерти». В 1991 году национальная газета
Какое же общество возникло в Колумбии в результате отсутствия дорог? В 1946 году в своем обращении к Сельскохозяйственному обществу Альберто Льерас Камарго, впоследствии ставший президентом Колумбии в 1958 году, сказал:
