Особенно тяжелое положение было на Черноморском флоте, который был удален от основных промышленных центров страны. На побережье Черного моря и на всем юге России не было ни одного крупного машиностроительного предприятия. Богатейшие залежи угля почти не разрабатывались; уголь ввозили из Англии. Адмирал Лазарев с горечью констатировал, что даже «движение черноморских пароходов» находится в зависимости от Англии.
Паровой двигатель, как и все новое и передовое, с трудом пробивал себе дорогу на флоте. Широкое внедрение его неизбежно должно было повлечь не только технические, но и социальные перемены, ибо оно означало рост машинной индустрии, отказ от крепостнической мануфактуры, увеличение числа рабочих в стране и грамотных кадров на флоте. Это, естественно, противоречило основным классовым» интересам крепостников, которые стремились сохранить феодальный базис государства. Наряду с этим немало людей не понимало всей важности внедрения парового двигателя с чисто технической точки зрения. Не только в России, но и в промышленно развитых странах многие цепко держались за привычные парусные корабли, доказывали их превосходство над паровыми, иронически высмеивали «самовары» и предсказывали их неминуемое поражение и гибель.
Лишь наиболее дальновидные моряки сумели вовремя и полно осознать действительные перспективы развития флота, понять будущность парового двигателя и отказаться от «парусной» психологии консерваторов. В числе этих людей была группа офицеров Черноморского флота во главе с Лазаревым и Корниловым.
С первых же лет командования Черноморским флотом Лазарев принимал все меры к усилению кораблестроительной базы, способной производить паровые суда. Еще в 1836 г. Ф. Ф. Матюшкин был специально командирован «для осмотра разных заводов, доставляющих Черноморскому ведомству металлические дельные вещи», а также для доставки образцов угля, выявленного в Екатеринославской губернии. В. И. Истомин, находившийся в 40-х годах на Кавказе, постоянно сообщал Лазареву все новости о развитии кавказского пароходства.
Наряду с внедрением парового двигателя и заботами о машиностроительной и топливной базе на Черноморском флоте усиленно интересовались внедрением в судостроение железа вместо дерева. Деревянное судостроение из года в год ограничивалось все большим недостатком кораблестроительного леса и, главное, тормозило прогресс в отношении постройки кораблей больших размеров при соблюдении их прочности. Железные суда были прочнее, долговечнее, обладали большой грузоподъемностью и были экономически выгоднее деревянных. В 1838 г. для Черноморского флота был построен первый железный пароход «Инкерман», однако развитию железного судостроения сильно препятствовали и недостаток металла и сложность новых, нерешенных технических проблем.
Интерес Корнилова к пароходству возник вскоре после прибытия на Черноморский флот, однако внимание его к машиностроению и паровому судостроению наиболее заметно проявилось с начала 40-х годов. Занимаясь подбором литературы для Севастопольской библиотеки, он считал наиболее полезными те книги, в которых «пишут о пароходах»; выписывал из Петербурга работы о «имеемых в Российском царстве заводах и фабриках разных»; стремился наглядно ознакомить офицеров с устройством парового двигателя. «Если бы Севастопольское (адмиралтейство), — писал он, — подарило бы нам модель пароходной машины! Как бы это было полезно!»
К этому времени он был знаком с особенностями паровых кораблей Черноморского флота и плавал на некоторых из них. Пароходо-фрегат «Бессарабия» был подчинен Корнилову как командиру 38-го флотского экипажа, и за состояние, техническую эксплуатацию и подготовку экипажа этого корабля он нес непосредственную ответственность. Не случайно поэтому его интересовал вопрос о подборе командира для этого парохода. Зная капитана Ар-каса как способного офицера, Корнилов писал Лазареву: «Я бы повел его по пароходной части... Отчего бы его не назначить на «Бессарабию»-
Зимой 1845 г. во время отпуска в Петербурге Корнилов осматривал пароходы Балтийского флота, в том числе пароходо-фрегат «Камчатку», считавшийся одним из новейших паровых судов того времени. Его друзья еще более повысили его интерес к паровому двигателю, «воспламенив рассказами о пароходстве в Северной Америке и
Англии». В 1846 г. Корнилов особенно усиленно занимался изучением механики и проблем, относящихся к паровому двигателю. Наибольшее внимание его привлекали последние усовершенствования в этой области и прежде всего паровые корабли с винтовым движителем.
