То, что спинки сидений высокие — это даже хорошо. Ни я никого не вижу, ни меня никто не видит. Было бы неприятно, если бы в попутчиках оказался кто-нибудь из депутатов съезда. Не хотелось бы лишних разговоров. От нечего делать я стал разглядывать проплывающие внизу пейзажи, благо летели невысоко, полтора-два километра самое большее, но зимнее однообразие вскоре наскучило и потянуло в сон. Этому же способствовал ровный, мощный гул моторов, который изрядно давил на уши. Впрочем, сквозь него можно было расслышать богатырский храп некоторых пассажиров. Подумав о моторах, я стал разглядывать видимую мне часть крыла самолёта. Ребристая, гофрированная его обшивка, выкрашенная белой краской, блестела на красноватом зимнем солнце. Она была ровной, без горбов мотогондол на всём протяжении и место установки двигателя можно было угадать по вращающемуся диску пропеллера, да по приоткрытой щели на верхней поверхности крыла. Видимо Туполев полностью вписал АЧ-130-2 в носок, обеспечив «чистый» профиль и выиграв в аэродинамике.
Дизеля это моё — родное. Прислушавшись, я выделил звук работы каждого. На моём борту, казалось, движок работает чуть громче, передний пашет на более высоких оборотах, а последний, третий, звучит чуть глуше. А это что? Разложив всё по полочкам, я различил ритмичные стуки, подвывания и шипение у себя за спиной! Мы что, разваливаемся? Обеспокоенный я встал с места и прошёл к кабине экипажа.
— Народ, там что-то неладное в хвосте творится!
— Что?
— Звуки какие-то непонятные.
— Ну, пойдём, глянем, — штурман встал со своего места и, пройдя в заднюю часть салона, прислушался. — Вроде всё нормально.
— Как нормально? Слышите стучит и воет?
— Так это ВСУ, нормально всё.
— Что?
— Вспомогательная силовая установка. 30-сильный дизель. Он работает на компрессор, салон обогревает и хвостовое оперение, чтоб не обледенело.
— Как хвост? А спереди?
— Ну что вы беспокоитесь? Спереди на противообледенительную систему основной мотор пашет, и свой на каждое крыло в отдельности.
— Хитро…
— А то! Это ж авиация! Передовой рубеж!
…
Первая посадка была в Киеве. Экипаж объявил нам, что вылет через полтора часа, а пока можно перекусить и оправиться. К трапу самолёта подъехал автобус-скотовоз на шасси ГАЗ-А и перевёз всех пассажиров к зданию аэропорта. Столовая «Аэрофлота» оказалась совсем недурна в плане покушать, во всяком случае, когда я ел борщ — чуть ложку не проглотил. Но, всё хорошее имеет свойство быстро заканчиваться, и вот уже мы возвращаемся к самолёту. Вчетвером. Пятеро пассажиров летели только до Киева. Вот тут, кстати, перед трапом самолёта бдительный пограничник проверил мои документы. Всё правильно, Москва-Киев — внутренний маршрут и нечего людей дёргать лишний раз.
Так мы и летели до вечера, высаживая по одному человеку в каждой столице и до Вены добрались вдвоём с товарищем Лариным, сотрудником НКИД, уже поздно вечером, в темноте. Надо отдать должное экипажу АНТ-9, который не только не заплутал в таких условиях, но и посадил машину просто идеально. Лётное поле Венского аэродрома, конечно, было освещено, но всё же. Поблагодарив лётчиков мы, прямо с трапа, попали в цепкие руки сотрудника торгпредства, товарища Васина, который встречал нас на автомобиле.
Пройдя в здании аэропорта регистрацию, где в мой советский паспорт поставили штамп о том, что я прибыл в Австрию абсолютно законно, мы выехали через шлагбаум, где у нас снова проверили документы. В торгпредстве меня сразу разместили в комнате «для гостей», которая использовалась как раз в таких случаях, пообещав решить все текущие вопросы с утра.
