— Второй прототип ещё только строится, если прямо сейчас его доработать, можно успеть к сентябрю-октябрю этого года. Но, к этому времени Вильгельм Пик уже умрёт, там ничего не сделаешь, старый уже. Как бы Ульбрихт не закрыл проект…
— Не закроет. Зуб даю, — проворчал Никита Сергеевич. — Но мне представляется, проще будет закупить первые несколько самолётов с теми двигателями, что уже есть, и параллельно помочь немецким товарищам в доводке их двухконтурника. А потом на первой серии просто заменим двигатели. Всё быстрее, чем переделывать. Но вот сделать ему шасси, как у Ан-10, это было бы очень интересно, тогда его можно было бы с грунтовых аэродромов эксплуатировать. Александр Александрович, возьмётесь поконсультировать немцев по двигателям? А я Олега Константиныча подключу, по вопросу шасси?
— Конечно, почему же нет? — согласился Микулин.
— Вот и хорошо, — заключил Хрущёв. — Надо обеспечить спрос на самолёт. Давайте вот что. Пригласите немецких товарищей на совещание. Я дам указание в МИД оперативно решить вопрос с документами. У нас, всё-таки, потребность в небольших самолётах немалая, да и для других стран ВЭС он пригодится. А я позвоню Ульбрихту, и между делом скажу, что видел данные и фото по самолёту, проект нас заинтересовал, но нуждается в небольшой доработке. Сами понимаете, одно дело — Хруничев сказал, а другое дело — Первый секретарь ЦК. Хорошо. О немецком самолёте на совещании ещё поговорим.
Совещание НТС СССР собрали через неделю, как раз перед отъездом Первого секретаря в традиционный уже апрельский отпуск. Перед совещанием Бартини представил Хрущёву делегацию немецких разработчиков — профессора Брунольфа Бааде, руководившего разработкой самолётов ВВ-152, 153, 155, Фрица Фрайтага — главного конструктора завода в Дрездене, и Рудольфа Шайноста, руководителя немецкой двигателестроительной программы на заводе в городе Пирна.
— Рад приветствовать вас в Кремле, товарищи, — Хрущёв, приветливо улыбаясь, пожимал руки гостям.
На совещании обсуждали развитие гражданской авиации, перспективные проекты и организационные вопросы. Отчёты министра авиапромышленности Дементьева и главных конструкторов Никита Сергеевич выслушал, задал несколько вопросов, уточнив детали.
— С этим более-менее ясно, — заключил Первый секретарь. — Теперь давайте поговорим на перспективу. Прежде всего — на достигнутом останавливаться нельзя. Что у нас делается для будущей замены существующей линейки самолётов — Ту-114, Ил-18, Ил-14, Ан-10? Задача на разработку нового поколения авиалайнеров была вам поставлена в 1956-м году. Что за этот период сделано? Андрей Николаич, вам слово.
Туполев поднялся, подошёл к стойке, где висели его плакаты, до поры прикрытые листом ватмана, снял лист. Под ним был плакат с изображением «толстенького» двухмоторного самолёта, с двигателями на пилонах под крылом.
— У нас подготовлены технические проекты, выпущена конструкторская документация и строятся опытные образцы четырёх основных самолётов, — начал Андрей Николаевич.
— Ближнемагистральный малый аэробус Ту-184, вместимостью 140–160 мест в туристическом варианте или 132 места в смешанном, оснащён двумя двигателями НК-8, широкофюзеляжный — диаметр фюзеляжа 4,5 метра, дальность полёта 1700–2000 километров, — представил Главный конструктор. — Предназначен для полётов в Европе и на европейской части СССР. Опытный образец самолёта сейчас строится на основе укороченного фюзеляжа от грузового самолёта Ту-115. Можно будет возить отпускников на курорты.
Туполев докладывал очень коротко, излагая самую суть, только ключевые моменты. Если Первый секретарь захочет что-то уточнить — он всегда спросит, и десять раз переспросит.
Никита Сергеевич заглянул в лежащий перед ним в папке лист справочника, распечатанного в ИАЦ. По вместимости и тяге двигателей туполевский Ту-184 превосходил Боинг-737-200 — за счёт большего почти на метр диаметра фюзеляжа он вмещал больше пассажиров, но проигрывал по дальности.
— Хорошая заявка на европейский рынок перевозок, — одобрил Хрущёв.
Андрей Николаевич снял плакат Ту-184. Под ним был второй, с изображением самолёта, внешне похожего на Ту-134, но потолще.
— Среднемагистральный самолёт Ту-164, на 83 или 93 места, с двумя двигателями Д-20П в хвостовой части, — продолжал Туполев. — Самолёт рассчитан на дальность полёта от 1900 до 3200 километров, предназначен для эксплуатации по всей территории СССР, а также в Индии и Индонезии.
Взяли фюзеляж Ту-104, немного укоротили, сделали новый хвост и поставили новый приборно-навигационный комплекс. Первый полёт планируем на лето этого года. Самолёт был почти готов, ждали двигателей, но после их получения пришлось ещё переделывать кабину под новые стандарты.
(аналог Ту-134 с фюзеляжем диаметра 3,5 м вместо 2,9 м)
— Для Индии и Индонезии нужна более вместительная машина, — заметил Косыгин.
— Можно будет сделать для них модификацию с немного удлинённым фюзеляжем, мощности двигателей хватит, — ответил Туполев, снимая плакат Ту-164, но вообще у нас есть ещё кое-что…
