Но переданная ему информация пошла на пользу разработке. Кузнецов отказался от всех многочисленных метаний, влекущих полную переделку двигателя, лишь заменив камеру сгорания на многофакельную, и вернулся к первоначальному варианту. Отработанные в процессе создания НК-8 технологии обработки титана тоже пришлись кстати. Двигатель начал устойчиво работать, теперь Николай Дмитриевич занимался обычным в такой ситуации исправлением мелких недостатков и «детских болезней» новой, недоведённой конструкции.
Разработка пассажирского самолёта BB-152 началась в 1956 году. ГДР к этому времени почти восстановила свою экономику. Первые успехи повлекли за собой идею создать собственный среднемагистральный авиалайнер мирового уровня. Работу над самолётом начал профессор Брунольф Бааде. Во время войны он работал на фирме «Юнкерс» и был хорошо знаком с последними военными разработками. За основу будущего авиалайнера был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, доработанный в 1951 году советскими инженерами ОКБ Алексеева.
Это был полностью оригинальный проект, слегка напоминавший по общей компоновке B-47 Stratojet, но с 4-мя двигателями вместо 6. Его двигатели Pirna-014 не были покупными или лицензионными — это была собственная, оригинальная разработка ГДР, выросшая из «Юнкерс» JUMO-012 (история двигателей Pirna на немецком http://www.armourbook.com/fly/flyafterwwii/73946-pirna-014-flugtriebwerke-der-ddr-aviatic-verlag.html).
(Располагавшееся в городке Pirna народное предприятие VEB Industriewerk Ludwigfelde (завод 807) с марта 1956 г по январь 1960 г разработало целую линейку авиадвигателей — одноконтурный Pirna-014 в нескольких модификациях, двухконтурные Pirna-015, Pirna-016 и Pirna-020, малую газовую турбину Pirna-017, ставшую родоначальницей целого семейства малых турбин — 017А, 017D, 017E, 017-2, 027, 028-2, 029, 030, и турбовинтовой двигатель Pirna-018, который предполагалось устанавливать на двухмоторный авиалайнер BB-153. Двухконтурный Pirna-020 предназначался для малого ближнемагистрального самолёта BB-155.)
Первый опытный самолёт ВВ-152 был рассчитан на 40–48 пассажиров, для второго уже было разработано несколько вариантов компоновки салона, от 48 до 72 пассажиров. Первый опытный образец имел велосипедное шасси, придававшее ему ещё большее сходство с B-47.
Первый полёт ВВ-152 состоялся 4 декабря 1958 года и продолжался 35 минут. Самолёт пилотировали Вилли Леманн, Курт Бемме, и Пауль Хеерлинг. В первом полёте самолёт был оснащён советскими двигателями РД-9, так как двигатели Pirna-014 ещё только испытывались на наземных стендах и на «летающем стенде» — бомбардировщике Ил-28.
На обработку данных, собранных в первом полёте, и устранение выявленных недостатков ушло около трёх месяцев — абсолютно нормально для начала отработки опытного самолёта. Второй полёт был назначен на 4 марта 1959 года.
Роберт Людвигович Бартини и Александр Александрович Микулин, курировавшие тематику авиации и авиадвигателей по заданию академика Келдыша (АИ, см. гл. 02–03), отслеживали в том числе и ход этого проекта. В «электронной энциклопедии», присланной Александром Веденеевым, было указание на катастрофу 4 марта 1959 г, в которой был потерян первый опытный самолёт ВВ-152 и погиб экипаж.
Бартини сообщил о вероятной катастрофе Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, а тот подключил Ивана Александровича Серова. Согласно проведённому Бартини и Микулиным анализу доступной информации, причиной катастрофы могла быть неисправность топливной системы самолёта. В феврале 1959 года Микулин вылетел в Дрезден в сопровождении нескольких специалистов и сотрудников 20 управления КГБ СССР, занимавшегося обработкой и анализом информации.
После проведённого под руководством Микулина простейшего испытания — самолёт заправили топливом, а затем попытались его слить штатным образом — большая часть топлива просто не сливалась. Когда сняли обшивку, инженеры дрезденского Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau пришли в ужас и долго не выходили оттуда, обнаружив, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Вероятнее всего, причина крылась в некорректной работе системы наддува и вентиляции баков. Случись такое в полёте — это неминуемо стало бы причиной катастрофы.
Топливную систему тщательно доработали и проверили. Второй полёт был отложен почти на месяц — вместо 4 марта самолёт снова поднялся в воздух лишь 30-го марта. Полёт прошёл штатно, без замечаний (АИ). Второй опытный самолёт был значительно переработан — вместо велосипедного шасси он получил нормальное трёхстоечное, основные стойки убирались в мотогондолы со спаренными двигателями. Он полетел 26 августа 1960 года.
