7 декабря 1950 г. впервые в СССР на Балтийском флоте начались полеты вертолета с палубы корабля. Ка-10 взлетал и садился на палубу легкого артиллерийского крейсера «Максим Горький» и на «стопе», и на ходу. Полеты происходили весьма интенсивно: зафиксирован случай, когда в течение двух суток было совершено сто полетов этого вертолета! За эволюциями своего детища внимательно наблюдал Николай Ильич Камов. Пилотировали вертолет во время этих флотских испытаний поочередно летчик-испытатель Д. Е. Ефремов и капитан Е. А. Гридюшко.
На следующий год Ка-10 обкатали и на Черном море. Он садился на палубу знаменитого линкора «Новороссийск». Во время полетов с линкора присутствовали министр Военно-морского флота вице-адмирал Г. К. Кузнецов и командующий Черноморским флотом контр-адмирал С. Г. Горшков. В августе 1951 г. было решено построить серию из пятнадцати вертолетов Ка-10М для дальнейших армейских и флотских испытаний и доводки. Однокилевое оперение было заменено двухкилевым, была повышена мощность двигателя.
14 марта 1952 г. главный морской штаб издал директиву о создании на Черноморском флоте 220-го отдельного отряда вертолетов под командованием капитана А. Н. Воронина. Базировался отряд на окраине Севастополя, на аэродроме Куликово поле. Летом отряд принял участие в учениях Черноморского флота. Вертолеты базировались на линкоре «Новороссийск», крейсерах «Ворошилов», «Фрунзе» и др.
Что мог сделать одноместный вертолет с взлетным весом в 370 кг и дальностью полета в 170 км? Только самое простое: наблюдать за поверхностью моря, осуществлять связь, искать визуально подводные лодки. Все это по большей части можно было осуществлять и без вертолетов другими техническими средствами. Однако никто не подвергал сомнению тот факт, что наработанный опыт, полученный в результате эксплуатации этих первых палубных вертолетов, нужен и флоту, и конструкторскому бюро Камова.
24 декабря 1952 г. командование Черноморского флота подписало акт об итогах эксплуатации вертолета Ка-10. В акте содержалась рекомендация о принятии на вооружение флота этого вертолета. Рекомендация появилась, скорее всего, не без участия Н. И. Камова. В это время его КБ испытывало финансовые затруднения и находилось на грани закрытия. Но в Главном штабе ВМС, согласившись с выводами черноморцев, поступили хитро и прагматично. 31 января 1953 г. они дали такое заключение: вертолет выдержал испытание, но ввиду его маленькой грузоподъемности и состава экипажа (один человек) вряд ли целесообразно принимать вертолет Ка-10 на вооружение флота. Камов вряд ли был в обиде на руководство флота: они и так позволили ему оттянуть время принятия решения по Ка-10 и подготовить к выпуску новый, более перспективный вертолет Ка-15, первый полет которого состоялся уже 4 апреля 1953 г.
Бум не бум, но, во всяком случае, всплеск интереса к вертолетам со стороны партии и правительства и ответного энтузиазма авиаконструкторов наблюдался в 1951–1953 гг. Удачное применение американцами геликоптеров при высадке своих войск в Корее и в ходе войны вызвало зависть и обильное слюноотделение как у военных, так и у советских партийных бонз. И все потому, что американцы нашли решение труднейшего вопроса – снабжения десанта. Высаживать людей на парашютах в тыл противника умели, а вот наладить их обеспечение необходимым вооружением и снаряжением в то время если и могли, то с большим трудом. Все страны, у кого имелись воздушно-десантные войска, использовали для высадки и доставки грузов с разным успехом десантные планеры. Применение планеров влетало государству в копеечку, так как после приземления планеров в тылу противника их обычно уничтожали сами десантники. Чтобы груз попал куда надо, нужно было обеспечить площадку приземления, что удавалось не всегда. Так что доставка грузов для десанта при помощи планеров была не слишком надежной. Американцы, успешно использовав геликоптеры при высадке десанта в корейском Инчхоне в сентябре 1950 г., подсказали решение этой труднейшей проблемы. Советской армии, обладавшей крупнейшим контингентом десантных войск, тоже понадобились десантные вертолеты!
В 1952 г. в СССР друг за другом появились два вертолета. Ми-4 Михаила Миля взмыл в небо в июне 1952 г. В этом же году он пошел в серию. От подписания постановления правительства 5 октября 1951 г. до первого полета Ми-4 прошло всего девять месяцев.
Через месяц, 3 июля, свой первый полет совершил вертолет самолетного (!) ОКБ А. С. Яковлева Як-24. Его тоже сделали в рекордно короткие сроки – за девять месяцев, если считать от момента первых эскизов и до первого полета опытного образца. Его главным конструктором был молодой инженер-конструктор яковлевского КБ Игорь Александрович Эрлих.
