Такая пожарная спешка при создании вертолетов была следствием совещания в Кремле 23 сентября 1951 г. На это совещание были приглашены все авиаконструкторы СССР. Разговор был о создании десантных вертолетов, по типу американских, хорошо зарекомендовавших себя в Корее. В Кремле требовали, чтобы вертолет был похож на HRP-2, геликоптер продольной схемы американского конструктора Пясецкого. Продольная схема вертолета с двумя винтами, по мнению заказчиков, могла бы дать выигрыш по размещению десантников в его удлиненном фюзеляже. Либо, если это будет другая схема, мощность вертолета должна быть такой, чтобы он мог взять на борт не меньше двенадцати снаряженных десантников, и он должен был быть похож на американский S-55.
Долго ли, коротко ли было то совещание, сие нам не ведомо. Но оставило оно свой след в истории авиации и авиационной промышленности будь здоров. Хозяин Кремля со своими конструкторами не миндальничал, был суров, строг и по мере возможности справедлив (по-своему, конечно!). Вертолетное КБ Братухина было ликвидировано, Братухин отправился в ЦАГИ заниматься прочностью, а заказ на вожделенные десантные вертолеты получили Миль и Яковлев, у которых уже имелись наработки по данному типу машин. Камова не тронули только потому, что у него уже был готов эскизный проект нового корабельного вертолета Ка-15. К концу 1951 г. Камов уже сделал его макет. Оставили заниматься вертолетами всего три конструкторских бюро, и одно из них ОКБ самолетчика Яковлева, которому вертолеты вряд ли нужны были всерьез. Однако Александр Сергеевич четко чувствовал конъюнктуру: раз Сталин сказал вертолеты, значит, надо заниматься вертолетами!
Чтобы работалось ОКБ Миля и Яковлева быстрее и веселее, было решено, что основные агрегаты и узлы новых вертолетов будут если не унифицированными, то с возможностью взаимозамены. Редукторы несущих винтов, сами винты, автоматы перекоса, механические узлы, системы управления, двигатели и бустеры и многое другое разрабатывались этими КБ совместно. В проектирование Як-24 и Ми-4 впрягли лучшие авиационные НИИ того времени:
ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, НИАТ, ВИАМ, НИСО, а также ОКБ авиационных оружейников, прибористов, двигателистов.
Не стал Михаил Леонтьевич Миль передирать у Сикорского S-55. Хоть и похожи Ми-4 и S-55 по компоновке, но на этом сходство заканчивается. Ми-4 оказался больше, тяжелее и, само собой, мощнее по двигателю – поршневой АШ-82В выдавал 1700 лошадиных сил против 600 лошадок «Пратт-Уитни» R-1340-57 геликоптера S-55. Это позволяло ему развивать максимальную скорость 226 км/ч. Крейсерская скорость Ми-4 140 км/ч, дальность полета 465 км, потолок 5500 м. Максимальная же скорость S-55 177,8 км/ч, потолок 4775 м, дальность полета 667 км.
Ми-4, в отличие от S-55, перевозившего двенадцать человек, мог взять на борт шестнадцать десантников в полной экипировке, экипаж состоял не из двух, а из трех человек. К двум пилотам добавили бортмеханика, который мог применить во время полета имевшееся на борту вооружение. На S-55 штатное вооружение не было предусмотрено. Постановлением правительства от 5 октября 1951 г. разработчикам вертолета предписывалось обеспечить перевозку либо автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», либо пушек 57 и 76 мм. На вертолете должен был быть хвостовой люк с аппарелью и боковая дверь. Все это было с успехом воплощено в новой милевской машине.
Первые испытания и полеты выявили множество дефектов, которые пришлось устранять заводчанам. Они справились за полтора месяца. А вот с приверженностью Ми-4 флаттеру (флаттер – незатухающие упругие колебания частей летательных аппаратов; явление аэроупругости, относящееся к автоколебаниям. Чаще всего флаттеру подвержены винты вертолетов и крылья самолетов) и земному резонансу (самовозбуждающиеся связанные колебания лопастей, фюзеляжа и шасси вертолета. Термин возник в связи с тем, что разрушения вертолетов чаще всего бывают на земле при колебаниях на шасси) боролись уже в самом ОКБ Миля.
В скором времени в декабре 1952 г. на саратовском заводе № 292 началось серийное производство Ми-4. В 1953 г. к его производству подключили и Казанский вертолетный завод. И это несмотря на то, что ресурс винта Ми-4 в 1953 г. был всего 25 часов. Лишь через 10 лет этот ресурс был доведен до 1000 часов.
Уже в 1954 г. приступили к формированию вертолетных полков, на вооружение которых поступали Ми-4.
ОКБ Яковлева под производство вертолетов получило завод № 272 в Ленинграде. Там с января 1952 г. под руководством И. А. Эрлиха началось опытное производство вертолета Як-24.
