Так уж судьба распорядилась, что и Камов, и Миль были родом из Иркутска, оба учились в Томском политехническом институте. Однако Миль перевелся в Новочеркасск, где в таком же политехническом была авиационная специальность. В Донском политехническом институте он учился у знаменитого профессора Левкова, занимавшегося разработкой судов на воздушной подушке. Однако Миля перетянули все-таки автожиры и геликоптеры. В 1931 г. после окончания института он по рекомендации Камова был принят на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Позже Михаил Миль перешел на работу в отдел к Камову. У Камова было принято называть геликоптеры вертолетами. Слово придумал сам Камов, и оно прижилось на нашей почве лучше, чем неудобное для русского произношения «геликоптеры».
Ученик обогнал учителя. Камовское КБ вертолетостроения было организовано годом позже, в 1948 г. Больше проектировать вертолеты советские партия и правительство не доверили никому. Хотя желающие, несмотря ни на что, были! Например, тот же И. П. Братухин желал продолжить работу своего ОКБ-3 над вертолетами. А. С. Яковлев, любимый авиаконструктор Сталина, тоже был причастен к этой теме.
Что уж говорить о Камове и Миле, занимавшихся геликоптерами и вертолетами с конца 1920-х гг.! Соперничество между Камовым и Милем ради улучшения качества их летательных аппаратов с целью доказать, чьи вертолеты лучше, можно было специально и не организовывать. Слишком разные схемы вертолетов лежали в основе работы их КБ. Вертолеты Камова с соосной системой двух винтов сразу приглянулись военным морякам своей компактностью, вертолеты Миля классической одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом выполняли большую часть вертолетной работы на суше. Однако без соревнования не обошлось. Кто сделает машину быстрее и надежнее, проще в производстве – социалистическая система не отменила конкуренцию в этой области. От этого зависело финансирование работы ОКБ. И вообще просто существование конструкторского бюро как проектирующей технику единицы! Это соперничество между авиаконструкторами породил Сталин, а министры Авиапрома и последующие генсеки старательно его культивировали.
Первым вертолетом, строившимся крупной серией в СССР, был Ми-1. Первый его полет состоялся в 1948 г. Пустой Ми-1 весил 1700 кг. Двигатель у этого «малыша» был поршневой, с взлетной мощностью в 550 лошадиных сил. Кроме пилота Ми-1 брал на борт трех пассажиров. Немного, но если учесть, что это была одна из первых советских массовых винтокрылых машин, надежно выполняющая свои задачи по доставке грузов, пассажиров в ранее недоступные районы Советского Союза, то станет понятно, почему их так много выпускали. В 1950 г. выпуск Ми-1 впервые был освоен на Московском вертолетном заводе, в 1952-м начали выпускать в Казани, в 1954 г. в Оренбурге, а в 1958 г. стали выпускать Ми-1 в Ростове-на-Дону. Модификации, конечно, были разные. От учебно-тренировочного до санитарного. Последние Ми-1 были списаны в конце 1980-х гг.
Претендовал на ввод в серийное производство в 1950 г. и опытный вертолет ОКБ А. С. Яковлева Як-100 одновинтовой схемы с рулевым винтом и двигателем АИ-26ГРФЛ. Он даже неплохо прошел государственные испытания во второй половине того года. Но выиграли милевцы – летные качества их вертолета оказались лучше, чем у машины Яковлева.
Камову приходилось труднее. Свой первый вертолет Ка-8 он разрабатывал под мотоциклетный двигатель, работая в ЦАГИ. Вторым названием этого аппарата было «воздушный мотоцикл». Мотоциклетный движок был малосильным, и конструкцию необходимо было предельно облегчить. И у Камова это получилось. Машину оснастили поплавками, она могла садиться куда угодно – на землю и воду, снег и зыбкую болотную почву. А размеры были таковы, что Ка-8 садился на кузов грузовика! Первый полет этого вертолета состоялся в ноябре 1947 г., а на следующий год, летом 1948 г., он был продемонстрирован на воздушном параде в присутствии Сталина. Диктор-комментатор на празднике объявил полет… вертолета Ка-8. С этого момента в обиход советских людей вошло слово «вертолет».
Вскоре, осенью 1948 г., группе Камова, работавшей в ЦАГИ, дали статус отдельного КБ Камова и перевели на производственные площади на завод Братухина. С появлением нормальной стабильной промышленной базы дело у Камова пошло быстрее, ведь Ка-8 собирался почти как любительский аппарат, благодаря энтузиазму сотрудников. Меньше чем через год, 30 августа 1949 г., летчик-испытатель М. Д. Гуров совершил первый полет на новом вертолете Ка-10. Внешне он был похож на предшественника Ка-8. И на этом сходство заканчивалось. На Ка-10 в ОКБ-2 применили разработанный специально для вертолетов двигатель АИ-4Г мощностью 40 кВт конструктора А. Г. Ивченко. Был увеличен на 20 см диаметр винта. Усовершенствовалось управление вертолетом. Ка-10 благодаря своей компактной соосной схеме тоже был способен сесть на кузов грузовика.
