На Як-24 его разработчикам пришлось ставить два двигателя. Поскольку узлы и агрегаты Ми-4 и Як-24 должны были быть взаимозаменяемы, то и на яковлевский вертолет поставили два поршневых двигателя АШ-82В, выпускавшиеся на Пермском моторном заводе. Экипаж три человека. В фюзеляже могли разместиться тридцать десантников. Максимальная скорость 175 км/ч. Потолок 4200 м. По мощности двигателя и полезной нагрузке вертолет Як-24 перещеголял, конечно, зарубежные аналоги, однако о некоторых других параметрах ничего подобного сказано не было.
К началу июня 1952 г. два первых опытных Як-24 доставили по железной дороге из Ленинграда в Москву. Здесь новые вертолеты удостоились чести быть представленными министру авиационной промышленности П. В. Дементьеву, главному маршалу авиации П. Ф. Жигареву, а также маршалам А. М. Василевскому и В. Д. Соколовскому. На встрече присутствовали также и другие крупные партийные и хозяйственные деятели.
После первых испытательных полетов Як-24 последовала кропотливая работа по доводке совершенно новой для советской авиапромышленности машины. Выяснилось, что вертолет подвержен вибрации и вертикальной тряске. Укоротили лопасти на 50 см, и тряска пропала. Так торопились сдать вертолет, что провели заводские испытания меньше чем за полгода. Они были завершены 15 ноября 1952 г.
Однако на вооружение Советской армии Як-24 поступил только в апреле 1955 г. Госиспытания затянулись. Вертолету не везло. Испытания часто прерывали из-за аварий и поломок, доработок оказалось слишком много. Тем не менее добились своего, государственная комиссия поставила нужные подписи на акте о приемке на вооружение Советской армии десантного вертолета Як-24.
Единственная часть, летавшая на этом вертолете, была в Торжке.
В конце 1955 г. на Як-24 было поставлено два мировых рекорда. В вертолет загрузили 4000 кг груза, которые командир вертолета Е. Ф. Милютичев смог поднять на высоту 2902 м. Затем командирское место занял начальник летно-испытательной станции Г. А. Тиняков. В Як-24 оставили 2 т, с которыми Тиняков смог подняться на высоту 5082 м.
Выполнялись на Як-24 и дальние перелеты: Москва- Киев, Москва-Берлин, при которых летчику приходилось постоянно работать педалями и ручкой управления. После 5 часов полета летчик уставал так, словно грузил вагоны несколько часов кряду. Поэтому с 1957 г. на Як-24 стали устанавливать демпфирующие устройства для стабилизации полета.
Всего было построено около сорока экземпляров. Почему так мало? Сыровата была машина. Тряслась и вибрировала больше меры, а «лечить» ее в яковлевском КБ не стали – подоспели антоновские «грузовики» Ан-8 и Ан-12, оборудованные под выброску десантных платформ.
Зато Ми-4 выпускали на нескольких заводах вплоть до 1966 г. в более чем двадцати модификациях. Произведено около 2400 экземпляров в СССР и более пятисот по лицензии в Китае. Был списан повсеместно в 1988 г.
Этот вертолет – особая страница в отечественном вертолетостроении. Вертолет – летающий танк, «крокодил», «горбатый», «полосатый», «колесница дьявола», Hind («лань») в американской терминологии. Как только не называли эту удивительную машину! В серию он пошел на заводе «Прогресс» в дальневосточном городке Арсеньев. 10 ноября 1970 г. в небо над Арсеньевом поднялся первый построенный в этом городе боевой вертолет. С 1971 г. первая его модификация Ми-24А (в частях ее называли «стакан» за граненное остекление кабины) была поставлена на вооружение Советской армии. Серии вертолетов Ми-24 сменяли на заводе друг друга почти девятнадцать лет. Всего заводчане сделали 2443 таких вертолета. Он и сейчас стоит на вооружении российских вертолетных частей, так как оказался очень надежным в эксплуатации и до сей поры его боевые и летные качества вполне применимы в современных условиях. Ми-24 стал первым советским ударным вертолетом и вторым в мире. Главная его специализация – нанесение авиаударов по скоплениям живой силы и техники противника. Его еще более узкая специализация – противотанковая.
Появился вертолет Ми-24 на рубеже 1960-1970-х гг. Но это не значит, что до этого не было попыток поставить вооружение на вертолеты. Первым вооружили Ми-4 – поставили в гондолу под его днищем пулеметную установку НУВ-1 с пулеметом А-12,7. Потом опытно «вооружали» Ми-1, Ми-2. Однако почти до конца 1960-х гг. боевой вертолет так и не появился. Говорят, что вертолеты не любил министр обороны Р. Я. Малиновский, сменивший на этом посту Г. К. Жукова и руководивший Министерством обороны девять с лишним лет с октября 1957 г. до своей смерти в марте 1967 г. И его совершенно не заботил запуск в серию вооруженных модификаций вертолетов. Родион Яковлевич считал, что для укрепления обороноспособности Советского Союза нужны бронетанковая техника и ракетные армии. Этим и занимался. А вертолеты – это так, вертушки. В 1961 г. при крушении Ми-4 погиб генерал армии В. Я. Колпакчи, один из его бывших подчиненных по Управлению сухопутных войск, после чего маршал невзлюбил вертолеты еще больше.
