Десантники быстро освоили выброску техники и вооружения на парашютной платформе, и вскоре выбрасываемая с ее помощью масса в 4,6 т им оказалась маловата. Так что следующая парашютная платформа ПП-128, появившаяся в 1970-х гг., оказалась грузоподъемностью в 6,7 т, а ее модификация ПП-128-5000 могла безопасно опустить с небес на землю груз в 8500 кг.
Одновременно с парашютными платформами были созданы парашютно-реактивные системы. В 1960-х гг. была испытана и введена в действие первая парашютно-реактивная система ПРС-3500. В отличие от парашютных платформ, скорость приземления которых бывала порой до 7–8 м/с, скорость приземления парашютно-реактивных систем (с двигателем реактивной тяги) была близкой к нулю. Эти системы удешевляли десантирование, так как позволяли применять меньше куполов значительной площади, но были капризны. Роль играли влажность воздуха, его температура, и запуск реактивного двигателя зависел от того, как точно в соответствии с ними будут настроены щупы, замыкающие их взрыватели.
Дальнейшее развитие парашютных платформ в 1970-х гг. происходило по пути повышения грузоподъемности, удобства и простоты снаряжения платформ перед десантированием и их расшвартовки после приземления. Платформа П-7 имела грузоподъемность 9500 кг, П-16 могла десантировать груз в 21 000 кг.
В 1970-х гг. в СССР разрабатывались системы маловысотного десантирования. НИИ парашютостроения вместе с ОКБ С. В. Ильюшина и Московским агрегатным заводом «Универсал» разработали систему П-219. Использование системы возможно в местностях с достаточно ровным рельефом с высоты в 5–7 м. Она предназначена для использования с самолета Ил-76, имеющего рольганговое оборудование. Груз зашвартовывается на платформу, крепится, как и при парашютном десантировании, на монорельс в самолете, выдергивается из самолета так же, как и при обычном десантировании вытяжным парашютом и вытяжной системой. Купол вытяжной системы раскрывается и извлекает груз из самолета. Для амортизации груза при приземлении применяют бумажные сотоблоки. Впервые систему П-219 испытали 11 февраля 1981 г. на базе псковского 334-го Берлинского авиатранспортного полка. Командиром экипажа летчиков-испытателей был Герой Советского Союза А. М. Тюрюмин. На вооружение система была принята в 1983 г., однако пользовались ею в войсках редко – для такого десантирования требовались высококвалифицированные экипажи Ил-76, обширные площадки для приземления грузов, да и сохранность грузов не всегда была гарантирована. Все-таки приземление было достаточно жестким, хотя во время испытаний пробовали выбрасывать даже БМД, которые неплохо выдерживали такие нагрузки.
Так ласково и чуть насмешливо в войсках называют боевую машину десанта, или БМД. Она была принята на вооружение 14 апреля 1969 г. по инициативе командующего ВДВ генерал-полковника В. Ф. Маргелова. Тогда, в конце 1960-х гг., в военно-транспортной авиации появились первые широкофюзеляжные самолеты Ан-22, способные принять на борт бронетранспортеры и БМП (боевые машины пехоты), но оказалось, что для воздушного десанта эта техника тяжеловата – не было тогда для этих машин парашютных систем такой грузоподъемности. И мало было еще в военно-транспортной авиации «Антеев», для десанта больше применяли самолеты поменьше, Ан-12, в которые едва помещалось по одной БМП… А машина такого класса была нужна десантникам позарез. По всем стратегическим прикидкам, десантникам надлежало быть не просто на переднем крае, а в самом пекле – в зоне проведенных ракетно-ядерных ударов. Даже в противогазах и ОЗК долго в очаге радиационного поражения не побегаешь. Под броней оно было бы надежнее! Десантникам позарез была нужна машина, приспособленная для десантирования – легкая, маневренная и хорошо вооруженная.
Разрабатывалась бээмдэшка в КБ Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) с сентября 1964 г. Условия для конструкторов были поставлены очень жесткие. Вес, надежность узлов и агрегатов в случае жесткой посадки, маневренность и доступность двигателя для обслуживания, мощь и простота вооружения БМД – вот основные требования, выдвинутые десантниками к конструкторам.
Работой КБ сначала руководил Игорь Валентинович Гавалов, затем Аркадий Васильевич Шабалин. Создание машины для «крылатой пехоты» происходило в тесной кооперации с другими проектными организациями. И конечно же КБ ВгТЗ не могло избежать теснейших контактов с командованием ВДВ и его командующим, «батей», генералом Маргеловым. Маргелов многократно выручал КБ и завод-изготовитель авиатранспортом, порой содействовал и своим генеральским напором, по-десантному пробивая бюрократические стенки и препоны.
В конце 1960-х гг. в войска поступила первая партия БМД-1. Их хватило для оснащения батальона дивизии ВДВ в Прибалтике. К 1978 г. в каждой дивизии ВДВ было по одному полку, полностью оснащенному БМД-1.
