Этот последний удар Ростислав Евгеньевич Алексеев перенес очень тяжело. Он даже перестал работать над своими любимыми экранопланами. Спасла его живопись, к которой он тяготел всю жизнь. Он снова стал работать, готовил экраноплан «Волга», на котором хотел летом 1980 г. прибыть в Москву на Олимпиаду, работал над ракетоносцем «Лунь».
Ростислав Евгеньевич Алексеев умер 9 февраля 1980 г. после тяжелой болезни. Ученики продолжили его дело так, как умели, то есть хорошо. Потому что того, что придумал, но не успел сделать Ростислав Евгеньевич, хватит для осмысления на столетие, а может быть, и больше. Кто знает…
Ракетоносец «Лунь» совершил свой первый полет над Каспийским морем в 1985 г. Его силовая установка состоит из восьми турбореактивных двигателей НК-87. Главным оружием экраноплана «Лунь» являются шесть управляемых противокорабельных ракет «Москит». Надо заметить, что четырех таких ракет вполне достаточно для того, чтобы утопить любое крупное судно, в том числе и авианосец. Был принят для опытной эксплуатации во флоте в 1990 г. А дальше была перестройка. Надеялись на лучшее, а получилось так, как получилось…
Были ли соперники у гениального русского конструктора? Пожалуй, да. Еще со сталинских времен советских конструкторов военной техники загружали похожими заданиями, организовывали нечто вроде творческого конкурса. Конкуренция между конструкторами и конструкторскими бюро конечно же существовала. В конце концов, бюджет страны не был резиновым, и тупиковые темы, и не только тупиковые, безжалостно закрывали. Закрывали и конструкторов вместе с их КБ. При Сталине в шарашки, а при Хрущеве с Брежневым лишали возможности работать. Борьба за финансирование, за возможность серийного производства изделия была жесткой.
Глядя сегодня на удивительные даже для нас, людей XXI в. суда на воздушной подушке, не перестаешь удивляться чудесам и изворотливости человеческой мысли.
Для такого судна не важна глубина. Оно может пройти и над мелью. Да и просто выйти на сушу для него не проблема. Может пройти по болоту. Какая разница для аппарата, который опирается на воздух! Правда, этот воздух должен быть сжат двигательной установкой до определенного состояния. Поэтому суда на воздушной подушке применяют для движения не только над водной гладью. Их можно применять и зимой, что с успехом и делают в некоторых городах России – например, Нижнем Новгороде и Казани – для работы в районах ледовых переправ.
В иностранных энциклопедиях утверждается, что впервые судно на воздушной подушке было испытано в 1959 г. Тогда оно пересекло пролив Ла-Манш. Судно называлось «Ховеркрафт», автором его проекта был конструктор Коккерен. Иностранная пресса поспешила назвать Коккерена изобретателем принципиально нового судна. Мы в который раз скромно промолчали. Хотя за 25 лет до этого в 1934 г. у нас тоже испытывали судно на воздушной подушке. Первые его испытания провели там же, где строились первые корабли Петра I. На Плещеевом озере, что в Ярославской области. Конструктором аппарата Л-1 был Левков Владимир Израилевич.
Трудно сказать, откуда у Левкова появился интерес к воздушной подушке. И вообще откуда явилась эта идея ростовскому мальчишке-реалисту. После реального училища он вполне мог бы заняться коммерческой деятельностью, как его отец, известный в городе торговец углем. Однако самозабвенная любовь к технике привела его в лучшее техническое учебное заведение Европы начала XX в., Берлинскую высшую техническую школу. Но учиться там Левкову пришлось недолго. В 1914 г. началась война, и он вернулся в Ростов. Хорошо, что рядом с Ростовом-на-Дону в Новочеркасске в 1907 г. открылся Донской политехнический институт. Окончил его Владимир Израилевич… в 1921 г.
Две войны изменили Россию и мир. В 1919 г. в Донском политехническом открылся один из первых в стране авиационных факультетов. Увлеченный идеей разработки вездехода на воздушной подушке Левков остался работать в институте. В 1925 г. появляется его работа «Вихревая теория ротора», ставшая основой его дальнейшей научной и практической работы. В 1927 г. В. И. Левков воплотил свои научные идеи в первую модель. Она была круглой в плане и была похожа на кастрюлю или тазик с электромотором, нагнетавшим воздух под основание. Диаметр «тазика» был всего 80 см. Но это было начало. Если удавалось достичь 2000 оборотов в минуту, то модель уверенно зависала над полом! Хотелось работать дальше, так как предстояло научить модель двигаться в нужном направлении, избавиться от электропроводов, найти подходящий двигатель внутреннего сгорания.
Аэродинамика была коньком В. И. Левкова, в 1929 г. он стал завкафедрой прикладной аэродинамики, а через год был назначен директором открывшегося на базе авиафакультета Новочеркасского политехнического института Новочеркасского авиационного института.
Административная работа не мешала Левкову заниматься научной работой. В 1934 г. он добился своего. Был построен первый аппарат на воздушной подушке, Л-1.
