Аппарат был каплевидной формы и двигался с невиданной доселе скоростью, хотя вес был значительным, 1,5 т. Конструктивно это были две лодки, накрытые платформой, на которой были установлены два авиационных мотора. Они винтами нагнетали воздух в пространство между лодками. Для управления было предусмотрено вертикальное и горизонтальное оперение, как на самолете, а также специальные поворотные заслонки в виде жалюзи. При их вертикальном положении катер «висел» на стопе, при отклонении заслонок назад начинал двигаться вперед на реактивной струе и, наоборот, при отклонении заслонок вперед двигался назад.
Испытание признали достаточно успешным, тему быстро засекретили. Левкова назначили начальником специального КБ в Москве, денег отпустили на проект вполне достаточно для того, чтобы буквально через два года сделать дюралевый катер массой 9 т. Его испытывали не только над водой. Катер Л-5 «летал» над болотом, заснеженной целиной и льдом. На мерной линии в 1937 г. он показал скорость невероятную для судна того времени – 70 узлов (130 км/ч)! Два звездообразных авиационных двигателя М-45 мощностью 850 лошадиных сил каждый располагались в диаметральной плоскости судна в носу и корме, создавали воздушную подушку и позволяли катеру двигаться с немыслимой скоростью над морем и сушей.
До войны успели построить полтора десятка катеров на воздушной подушке различного водоизмещения. В конце 1937 г. в Ленинград из Москвы был доставлен катер Л-9. Корпус его был из авиационной фанеры, фактически – деревянным. Двигателей было два, мощность каждого 140 лошадиных сил. Размеры и масса катера, понятное дело, меньше, чем у Л-5. Катер хотели включить в состав оборудования ледокола «Красин», который должен был отправиться вскоре в Гренландское море для спасения экспедиции И. Д. Папанина «Северный полюс», высаженной в мае 1937 г. на льдину в районе Северного полюса. Л-9 отправился к ледоколу своим ходом, но налетел на торос и перевернулся. К сожалению, его так и не успели отремонтировать до выхода ледокола «Красин» в море, и советский катер на воздушной подушке так и не дебютировал в Гренландском море как новейшее средство спасения.
В 1939 г. КБ Левкова поставило на испытания сразу два экспериментальных катера, Л-11 и Л-13. Корпуса обоих катеров были выполнены из авиационной фанеры. Двигатели все те же, М-45, но количество и расположение было другое. На Л-11 Левков поставил три двигателя, на Л-13 два, но расположил их под углом 45 градусов к горизонту, надеясь, что это поможет лучшему охлаждению двигателя. Л-13 весил 11 500 кг, Л-11 был тяжелее. Левков в 1939 г. получил завод для строительства своих катеров. Московский планерный завод № 445 в Тушине отныне должен был строить экспериментальные катера на воздушной подушке.
Все планы Левкова, его КБ и завода перечеркнула война. Большая часть готовых катеров оказалась в Ленинграде, откуда их не смогли вовремя вывезти – слишком быстро город оказался в кольце блокады. В боевых действиях катера на воздушной подушке не участвовали. Слишком много было недоработок. Самой сложной оказалась проблема нагрева авиационных двигателей, применяемых для нагнетания воздушной подушки. Развернутые в вертикальной плоскости двигатели воздушного охлаждения не получали необходимого доступа воздуха и перегревались. Развернуть их в нормальное для этих двигателей положение было невозможно, так как не было редуктора. Редуктор долго разрабатывали, но так и не успели сделать его до войны…
В 1941 г. В. И. Левков эвакуировался с заводом № 445 в Алапаевск Свердловской области. В годы войны этот завод выпускал десантные планеры. Но и в Алапаевске Владимир Израилевич продолжал работать над катерами на воздушной подушке. В 1944 г. он вернулся в Москву. После войны вновь начинаются испытания Л-5. Но угловые редукторы для катера так и не сделали, двигатели его продолжали греться, поэтому катер вскоре признали малоэффективным и испытания прекратили. В 1952 г. Левков ушел из судостроения. Его КБ закрыли. В конце 1953 г. у Владимира Израилевича произошел инсульт, от которого он скончался 2 января 1954 г.
После закрытия КБ В. И. Левкова и его смерти в Министерстве судостроения почти на десять лет забыли об этом перспективном направлении. Однако жизнь не стояла на месте, и в 1950-х гг. аппаратами на воздушной подушке стали заниматься любители. Известен автомобиль-амфибия Геннадия Савельевича Туркина, студента Московского нефтяного института имени Губкина. Впервые свою модель он испытал в 1953 г. Он применил сопловую схему формирования воздушной подушки. Туркину помогали его друзья Сергей Демушкин и Павел Морозов. Говорят, что Туркин разработал сопловую схему первым в мире. Он даже успел получить авторское свидетельство. Молодой даровитый конструктор умер в 1955 г. во время испытаний своего вездехода на Клязьминском водохранилище: сердце не выдержало…
